बऱ्याचदा, डिझेल इंजिन 1C, 2C, 2C-T असलेली टोयोटा कार खरेदी केल्यानंतर, मालकांना प्रश्नांनी छळण्यास सुरवात होते - जे तेलआणि कितीआवश्यक पूरव्ही इंजिन उन्हाळ्यामध्येआणि हिवाळ्यात? तसेच, केव्हा ओतायचे, किती वेळानंतर किंवा गाडीचे मायलेज किती?
डिझेल इंजिनसाठी 1C, 2C, 2S-Tटोयोटा कारने API वर्गीकरणानुसार तेल वापरणे आवश्यक आहे. सीडी, सीई, सीएफ वर्गाची शिफारस केलेली तेले. 
कोणते तेल वापरावे विस्मयकारकता(SAE) हंगाम (हिवाळा, उन्हाळा, शरद ऋतूतील, वसंत ऋतु) आणि तापमानावर अवलंबून आहे?
निर्दिष्ट वैशिष्ट्यांसह विविध उत्पादकांकडून तेले वापरली जाऊ शकतात. रशियन उत्पादकांकडून डिझेल इंजिनसाठी तेल वापरण्याबद्दल, ते न वापरणे चांगले.
टीपः वाहन (इंजिन) अत्यंत परिस्थितीत (डोंगरात, भारदस्त तापमान आणि वाढलेली धूळ अशा परिस्थितीत) चालवताना, इंजिन तेल दुप्पट वेळा बदलले पाहिजे.
हे करण्यासाठी, आपल्याला पुढील गोष्टी करण्याची आवश्यकता आहे:
इंजिन तेल बदलण्यासाठी, आपल्याला खालील क्रमाने सोप्या चरणांचे पालन करणे आवश्यक आहे:
मी विशेष लक्ष देतो!वेळोवेळी तेल बदलताना, इंजिन तेल फिल्टर बदलण्याची खात्री करा.
“इंजिनचे भाग बनवण्यासाठी निर्दोष कारागिरीची आवश्यकता असते. मला शंका आहे की रशियामध्ये यांत्रिक अभियांत्रिकी खूप प्रगत झाली आहे..." (रुडॉल्फ डिझेल)
हे शब्द प्रसिद्ध जर्मन अभियंत्याने बोलले होते, ज्याने 19 व्या शतकाच्या शेवटी कॉम्प्रेशन इग्निशन इंजिनचा शोध लावला होता, रशियामध्ये अशा इंजिनची निर्मिती करण्याच्या रशियन उद्योगपतींच्या प्रस्तावाला प्रतिसाद म्हणून. आणि तरीही, येथेच 20 व्या शतकाच्या सुरूवातीस, सेंट पीटर्सबर्गमधील कोलोमेन्स्की प्लांटमध्ये, त्यांनी अशा वेळी सागरी डिझेल इंजिनच्या उत्पादनात प्रभुत्व मिळवले जेव्हा जर्मनीने स्वतःच अनेक अयशस्वी प्रयोगांनंतर त्यांचा त्याग केला होता. त्यानंतर शोधकर्त्याने रशियन उद्योगाची मोठी क्षमता ओळखली: “किती वाईट आहे की युरोपमध्ये आम्ही तुमच्या मागे आहोत”(!)
गंमत म्हणजे, 20 व्या शतकाच्या शेवटी रशियामध्ये "विस्तृत वापर" साठी लहान-विस्थापन डिझेल इंजिन दिसू लागले. आणि आमच्याकडे अद्याप आमचे स्वतःचे हलके जड इंधन इंजिन नसल्यामुळे, त्याच परदेशी लोकांमुळे आम्हाला त्यांच्याशी परिचित व्हावे लागले. आम्ही मुख्यतः जपानी वंशाचे आहोत आणि नंतर जपानी लोकांवर लक्ष ठेवून कोरियन देखील आहोत.
परंतु, आशियाई लोकांना डिझेलच्या वारसाबद्दल सर्व काही समजले नाही. कोणत्याही परिस्थितीत, त्यांनी ऑपरेशनची रशियन वैशिष्ट्ये विचारात घेतली नाहीत. आणि आपल्या लोकांना कठोर, तत्परतेने डिझेलीकरण करावे लागले. अगदी जवळून सांगायचे तर, सहकार्य: काही निःस्वार्थपणे चाचणी करतात, इतर चुका सुधारतात आणि निष्कर्ष काढतात.होय, डिझेल असेच वाटते. अभिमान वाटतो. मजबूत, अगदी कर्षण, मध्यम भूक, अधिक परवडणारे इंधन, सैद्धांतिकदृष्ट्या उच्च संसाधन - हे सर्व व्यावहारिकता आणि ऑपरेशनमध्ये नम्रतेच्या कल्पनांशी परिपूर्ण सुसंगत आहे, जे जीप किंवा मालवाहू-पॅसेंजर स्टेशनसारख्या उपयुक्ततावादी वाहनांसाठी विशेषतः मौल्यवान आहे. वॅगन, पूर्णपणे व्यावसायिक मॉडेल्सचा उल्लेख करू नका. सर्वसाधारणपणे, फायदे स्पष्ट आहेत. तोटे काय आहेत? खाली त्यांच्याबद्दल.
तथापि, खाली इर्कुत्स्क सेवांपैकी एकाच्या अनुभवाचे सामान्यीकृत परिणाम आहेत - “पॉलिटेकएव्हटोग्रॅड”. सेवा तंत्रज्ञ 90 च्या दशकाच्या सुरुवातीपासून परदेशी कारच्या जटिल दुरुस्तीमध्ये गुंतलेले आहेत, त्यांना उच्च तांत्रिक शिक्षण आणि वैज्ञानिक पदव्या आहेत आणि विद्यापीठांमध्ये शिकवतात. अक्षरशः असे - आज ते व्याख्याने देतात आणि उद्या ते संपूर्ण दिवस डिससेम्बल इंजिनच्या पोटात घालवतात. सर्वसाधारणपणे, जपानी आणि कोरियन डिझेल इंजिनची दुरुस्ती ही बर्याच काळापासून मुख्य व्यावहारिक क्रियाकलापांपैकी एक बनली आहे.
विज्ञान आणि जीवन
जेव्हा सामान्य सुटे भाग अद्याप उपलब्ध नव्हते, तेव्हा कमी-तापमानाचे प्लाझ्मा फवारणी तंत्रज्ञान रबिंग पृष्ठभाग पुनर्संचयित करण्यासाठी महारत होते. तसे, वेल्डिंग उत्पादन विभागातील पॉलिटेक्निक विद्यापीठात विकसित केले. अशा प्रकारे किती इंजिन पुन्हा जिवंत झाले आहेत हे मोजणे अशक्य आहे, परंतु वस्तुस्थिती स्पष्ट आहे: विशेषतः कठीण प्रकरणांमध्ये दुरुस्तीचे ज्ञान अद्याप यशस्वीरित्या कसे वापरले जाते.
परंतु सामान्य स्पेअर पार्ट्स दिसल्याने दुरुस्तीची समृद्धी आली नाही. मास्टर्सने सत्य शोधले जे सदोषपणाच्या नेहमीच्या तर्कशास्त्रापासून दूर गेले. मला दुरूस्तीचे मास्टर करावे लागले ज्यासाठी तत्त्वतः कोणतेही सुटे भाग नाहीत, उदाहरणार्थ, क्रॅक ब्लॉक हेड पुनर्संचयित करणे. इंजिन उत्पादकांच्या मानकांनुसार, हे मूर्खपणाचे आहे आणि काही प्रकरणांमध्ये तत्त्वतः अशक्य आहे, परंतु, जसे ते म्हणतात, गरज मागणी निर्माण करते. मात्र, अनेक गोष्टी समोर आल्या आहेत.
सर्वसाधारणपणे, सर्व डिझेल इंजिन, एक नियम म्हणून, अनेक मूळ कारणांमुळे मरण पावले, जे वैयक्तिकरित्या दिसू लागले, परंतु अधिक वेळा एक भव्य समन्वयात्मक प्रभाव असलेल्या मैत्रीपूर्ण युनियनमध्ये. हे कमी दर्जाचे आणि घाणेरडे इंधन, कमी-गुणवत्तेचे तेल, तुटलेली (आणि अनेकदा संरचनात्मकदृष्ट्या अपूर्ण) शीतकरण प्रणाली आणि महामार्गावरील उच्च गती आहेत. शिवाय, जर आपण पॅसेंजर डिझेल इंजिनच्या सर्वात सामान्य आशियाई संकल्पना घेतल्या, म्हणजे ॲल्युमिनियम मिश्र धातुचे डोके असलेले प्रीचेंबर, तर पहिल्या दोन घटकांच्या प्रभावाची डिग्री शेवटच्या दोन घटकांइतकी गंभीर नसते, ज्यामुळे मुख्य समस्या उद्भवते. - ओव्हरहाटिंग, आणि हे डोके आणि इतर त्रासांसाठी मृत्यूदंड आहे ज्यामध्ये जवळजवळ कोणतीही क्षमा नाही.आणि वैशिष्ट्य म्हणजे ते टर्बोचार्ज केलेले डिझेल इंजिन आहे की वातावरणातील “श्वास घेणारे” याने काही फरक पडत नाही. कंप्रेसर स्वतः एक सक्तीची आणि अवलंबून असलेली गोष्ट आहे, एक आज्ञाधारक सेवक, मुळात "सिस्टम" ऑर्डर म्हणून जगतो. जरी त्याचे कार्य या प्रणालीवर ताणतणाव करत असले तरी ते त्यास अजिबात विरोध करत नाही, उलट ते निरोगी बनवते; एक्झॉस्ट गॅसेसची उर्जा घेणे, अपमानास्पद नशिबात नशिबात आहे आणि त्यांना इंजिनची कार्यक्षमता वाढविण्यासाठी निर्देशित करणे - काय चांगले आहे? सुसंवाद!
परंतु डिझेल इंजिनच्या निश्चित मृत्यूस कारणीभूत ठरणारी गोष्ट म्हणजे वेग. आणि प्रमोशनच्या वेळी लवकर "शट अप" त्याच्या मर्यादित ऑपरेटिंग रेंजसह तो प्रामाणिकपणे याबद्दल चेतावणी देतो. पण आपण कसे आहोत? मी डाव्या लेनमध्ये उभा राहिलो, सर्व मार्गाने ट्रिगर दाबला आणि आता सुई 140 च्या पुढे गेली. इंजिनमध्ये सध्या काय प्रक्रिया होत आहेत याची कल्पना नाही.
आणि ते प्रत्यक्षात तिथेच थांबतात. इंजिन फक्त स्वत: बरोबर ठेवू शकत नाही! गॅसोलीनच्या विपरीत, क्लासिक डिझेल त्याच्या विशेष स्वभावानुसार जगते. ते अक्रिय आहे, त्यातील भागांचे स्नेहन आणि थंड होण्याच्या प्रक्रियेला प्रतिबंध केल्यासारखे दिसते. जर तुम्ही ते पूर्णतः "स्टोकर" केले तर शरीराच्या कार्याची सुसंवाद विस्कळीत होईल. हे प्रकाशाच्या वेगाच्या जवळ असलेल्या वेळेत आणि पदार्थांमधील बदलांच्या सिद्धांतासारखे काहीतरी आहे: कार दूर आणि वेगाने "उडली", परंतु डिझेल इंजिन "जागी" राहिले आणि मोठ्या प्रमाणात वृद्ध झाले.
इतर कथा वरील गोष्टीचे थेट स्पष्टीकरण देतात: “मी हायवे 160 वर चालत आहे,” जुन्या डिझेल प्राडोच्या मालकाने स्पष्ट केले, “अचानक एक ठोठावतो, इंजिन खेचत नाही, मग ते पूर्णपणे थांबते, थोडक्यात, ते अचानक मृत्यू झाला." मग सिलिंडरमध्ये गंभीर स्कफिंग आढळले!
ऑफ-रोड, जेथे मोड स्थिर आहे, डिझेल त्यांच्या घटकात आहेत, परंतु महामार्गावर ते एखाद्याच्या मठात असल्यासारखे आहे. आणि मग अँटीफ्रीझ, पाणी आणि हवेच्या खिशात जोरदारपणे पातळ केलेले, सर्वकाही वाढवते. सामान्य अँटीफ्रीझचा उकळण्याचा बिंदू कमीत कमी जास्त असतो, परंतु पाण्याने ते लवकर बबल होऊ लागते आणि सर्वात उष्ण आणि सर्वात "जड" भाग थंड करते.
110 किमी/ता पेक्षा जास्त नाही - आमच्या सरावाने शिफारस केलेली डिझेल कारसाठी हा कमाल वेग आहे. सैद्धांतिकदृष्ट्या, अशी वेग मर्यादा ड्रायव्हरच्या डोळ्यांसमोर किंवा जबरदस्तीने मर्यादित केली पाहिजे. पण जपानी वाहन निर्माते कामिकाझ नाहीत. त्यांच्यासह, सर्व काही बाजार मार्गाने बरोबर आहे, सर्वकाही "मिलीमीटर" पर्यंत मोजले जाते. पॅसेंजर डिझेल इंजिन निश्चितपणे तीन ते चार वर्षे किंवा अगदी पाच वर्षांसाठी डिझाइन केलेले असतात. मग हे सर्व डिझाइन वैशिष्ट्यांवर आणि या तीन किंवा चार वर्षांत मशीन कशी चालविली गेली यावर अवलंबून आहे. परंतु हे ज्ञान, पॅथॉलॉजिस्टच्या टेबलवर, भांडवलदारांच्या टेबलवर आधीच प्रकट झाले आहे.
स्क्विशी
डिझेल इंजिनच्या एकूण सेवा आयुष्यावर त्यांच्या कार्यरत व्हॉल्यूमवर थेट अवलंबून असते. आणि देखभाल करण्यासारखी एक गोष्ट आहे. इंजिनचा एक विशिष्ट गट आहे ज्यांचे सेवा आयुष्य तुलनेने कमी आहे आणि त्यानंतर ते दुरुस्त करणे फायदेशीर नाही - त्यांना पूर्णपणे बदलणे अनेकदा चांगले असते. यामध्ये कार, मिनीबस किंवा लहान मिनीव्हॅनमध्ये स्थापित केलेल्या 2.0 लीटर आणि थोडे अधिक व्हॉल्यूमसह अनेक 4-सिलेंडर इंजिन समाविष्ट आहेत. टोयोटासाठी सुप्रसिद्ध 2C, 2CT, 3C, 3CT, CD-17, CD-20, LD-20 निसानसाठी, R2, RF साठी Mazda आणि 4D65/68 याच श्रेणीतील मित्सुबिशी.
त्यांच्याकडे 300 हजारांपर्यंत कारखाना संसाधन आहे. जर तुम्ही आमच्याकडे 100 हजारांपर्यंतचे वास्तविक मायलेज घेऊन आलात, तर अनुकूल ऑपरेटिंग परिस्थितीत ते तुम्हाला कामात आनंद देऊ शकतात, परंतु बऱ्याचदा ते असे मायलेज देत नाहीत आणि “फायदे” जाणून घेतल्याशिवाय येतात. त्यामुळे, CPG वर परिधान झाल्यामुळे किंवा स्प्लिट आणि चुकीच्या पद्धतीने डोके जोडल्यामुळे "ताज्या" कारच्या मालकांसाठी "थांबणे" अगदी अनपेक्षित आहे.मोठ्या दुरुस्तीनंतर, किंमत अद्याप 140-180 हजारांपर्यंत असू शकते, कमाल रेकॉर्ड 230 हजार पर्यंत आहे, परंतु दुरुस्ती स्वतःच महाग आहे, कारण बरेच भाग बदलावे किंवा पुनर्संचयित करावे लागतील. 2ST या कंपनीमध्ये विशेषतः अयशस्वी ठरले - डिझाइनमध्ये कमकुवत आणि दुरुस्ती करणे कठीण.
ते नेमके कशाचे "आरोपी" आहेत? बहुतेक दोष, अर्थातच, कुख्यात "परिस्थिती" चा आहे, परंतु प्रश्न रचनात्मक सहनशक्तीचा देखील आहे. आणि एक ठोस उदाहरण तुम्हाला कधीही वाट पाहत नाही. येथे एक छान Toyota TownAce Noah minivan आहे, फक्त 1997 पासून, पण ती आधीच 3CT डिझेल इंजिन (व्हॉल्यूम 2.2 लीटर) पासून हूड वाढवून आणि डोके काढून उभी आहे. डोके दयनीय स्थितीत आहे: वाल्वमधील पुलांमध्ये बोट-जाड क्रॅक, प्री-चेंबर्समध्ये संभाव्य क्रॅक, तसेच कार्यरत चेंबर क्षेत्रातील पृष्ठभागावर पोकळी निर्माण होणे.
प्रथम डोकेच्या कमकुवतपणामुळे आहे, जे बर्याच काळासाठी लोड स्थितीचा सामना करू शकत नाही आणि शीतकरण प्रणालीसह काही समस्या, म्हणजे, स्पष्ट ओव्हरहाटिंग. दुसरे म्हणजे आमच्या अद्भुत गंधकयुक्त डिझेल इंधनाच्या प्रयत्नांचे एक शैक्षणिक उदाहरण आहे, जे "अँटीफ्रीझ" फोडण्याच्या सहवासात दहन कक्षांमध्ये एक वास्तविक ऍसिड बाथ तयार करते. म्हणूनच उच्च दाब आणि तापमानाचा सामना करण्यासाठी डिझाइन केलेले धातू दीमकांद्वारे लाकडाप्रमाणे अक्षरशः "खाऊन टाकणे" सुरू होते.
पॉवर सिस्टममधील बिघाडांमुळे कदाचित येथे देखील मदत झाली, म्हणून कदाचित पिस्टन जाळण्यापासून दूर नव्हते. निर्णय बहुधा असा असेल - डोके बदलणे, कारण वेल्डिंग आणि अशा नुकसानाची दुरुस्ती करणे अर्थपूर्ण नाही.
मध्य यकी
अधिक टिकाऊ आणि देखभाल करण्यायोग्य, किंवा, अधिक अचूकपणे, दुरुस्तीसाठी अनुकूल, डिझेल इंजिनांच्या गटाचा समावेश होतो जे आमच्या ताफ्याच्या "प्रभाव" भागाला शक्ती देतात. हे 4-सिलेंडर इंजिन देखील आहेत, परंतु अंदाजे 2.4 ते 3.0 लिटरच्या विस्थापनासह. ते गाड्यांचा कोणता थर एकत्र करतात हे मला सांगण्याची गरज आहे? सैन्यदल. नाही, सैन्य! शेवटी, येथे लोकप्रिय मध्यमवर्गीय एसयूव्ही आणि हलकी व्यावसायिक वाहने आहेत. उच्च-गुणवत्तेच्या दुरुस्तीनंतर, मध्यम शेतकरी अजूनही 250 आणि 300 हजार किमी प्रवास करतात.
परंतु त्यांच्याबरोबर, सर्वकाही इतके सोपे नाही - मध्यमवर्गाचे जग जटिल आणि वैविध्यपूर्ण आहे आणि त्यांचे कर्म साखर नाही. प्रतिष्ठित जीपच्या हुड्सखाली सामान्य असल्याने, ते अधिक वेगवान पराक्रमांना उत्तेजन देतात, त्यानंतर ते केवळ तुटलेली गॅस्केट आणि स्प्लिट हेडच नव्हे तर सीपीजीमध्ये स्कफ्स आणि टायमिंग बेल्टमध्ये तणाव देखील देतात. शिवाय, हे सर्व जपानला त्रास देण्यासाठी परत येऊ शकते, परंतु येथे आम्ही खूप लवकर प्रतिसाद देऊ.या गटातील, सर्वात सामान्य, कारण ही टोयोटा आहे, परंतु 2.4-लिटर 2LT आणि नवीन 3.0-लिटर 1KZ समस्या-मुक्त आहेत, आता HiLux Surf, Prado किंवा HiAce Granvia च्या नवीनतम पिढ्यांमध्ये "फॅशनेबल" आहेत. . दोन्ही टर्बोचार्ज केलेले आहेत, परंतु काही फरक पडत नाही कारण नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या 2L आणि अगदी 3L मध्ये समान समस्या उद्भवतात. ते म्हणतात त्याप्रमाणे ते दोघे लोकप्रियता रेटिंगमध्ये आघाडीवर आहेत.
तर, हे लक्षात आले आहे की 7-8 वर्षांच्या आयुष्यानंतर, ही डिझेल इंजिन त्यांच्या डोक्याला "अलविदा" म्हणू शकतात. आणि सेकंड-हँड कारची खरेदी या वयात होत असल्याने, एक कॉल आधीच उद्भवला आहे: जर आपण अशा डिझेल इंजिनसह कार घेतल्यास, एक अतिरिक्त हेड खरेदी करा. हे फार दूरच्या भविष्यात आणि कदाचित अगदी नजीकच्या भविष्यात, अक्षरशः बाजारातून घरी येताना उपयोगी पडेल. उदाहरणार्थ, रोस्तोव्ह डिस्टिलर्ससह जे पूर्वेकडून 1KZ सह ग्रॅनव्हिया चालवत होते आणि आधीच हिवाळ्यात हे लक्षात आले की वाढणारे तापमान आणि उकळत्या-बंद अँटीफ्रीझमुळे त्यांना घरी पोहोचता येणार नाही. आम्हाला इर्कुट्स्कला यू-टर्न घेऊन, टो मध्ये, जिथे स्प्लिट हेड बदलले होते.
सैद्धांतिकदृष्ट्या, समान प्रमाणात बूस्टसह मोठ्या 1KZ चे सेवा आयुष्य 2LT पेक्षा जास्त असते, परंतु वरवर पाहता जास्त गरम होणे अधिक चांगले सहन करत नाही. याव्यतिरिक्त, दुरुस्तीमध्ये ते अधिक लहरी असल्याचे दिसून आले. जर 2LT हेडमधील क्रॅक जवळजवळ 100% प्रकरणांमध्ये दुरुस्त करण्यायोग्य असतील, तर 1KZ मध्ये केवळ अर्ध्या प्रकरणांमध्ये - जर क्रॅक फक्त वाल्वमधील पुलांमध्ये असतील. जर गृहनिर्माण प्रीचेंबर्समधून असेल तर काहीही केले जाऊ शकत नाही आणि सर्वात वाईट म्हणजे ते इंजिनवर काम केल्याशिवाय शोधले जाऊ शकत नाहीत. असे घडले की जंपर्समधील क्रॅक बरे झाले, डोके स्थापित केले गेले आणि ते अँटीफ्रीझ "सायफन" करत राहिले.
या संदर्भात, प्रतिबंधात्मक निदान आणि अशा समस्यांचे प्रतिबंध याबद्दल बोलणे आवश्यक आहे. अँटीफ्रीझचे नुकसान बहुतेकदा रेडिएटरसह समस्या म्हणून समजले जाते आणि सेवा केंद्रांद्वारे समजले जाते. असे एक उदाहरण आहे जेव्हा 1994 च्या 1KZ सह हायलक्स सर्फने तिची कूलिंग सिस्टम तीन वेळा दुरुस्त केली होती, ज्यामुळे अँटीफ्रीझचे नुकसान दूर होते आणि त्या वेळी ते आधीच डोक्यात भेगा पडून जळत होते.
अँटीफ्रीझचे नुकसान प्रथम विस्तार टाकीमध्ये "शोधले जाणे" आवश्यक आहे - खराब झालेल्या डोक्यासह, तेथे "स्टीम रूम" आणि "जकूझी" पाळले जातील. हे सांगण्याची गरज नाही, कॅमशाफ्ट बेल्ट ड्राइव्हसह डिझेल इंजिनांप्रमाणे, दोघांनाही बेल्ट वेळेवर बदलण्याची आवश्यकता आहे - जर तो तुटला तर पिस्टन वाल्व्हशी लढतात.
लहरी
लोकप्रिय मित्सुबिशी पजेरो आणि डेलिका एसयूव्ही दोन डिझेल इंजिनांसह मोठ्या प्रमाणावर वापरले जातात: जुने 2.5-लिटर 4D56 आणि नवीन 2.8-लिटर 4M40. त्यांनी मूळ धरले, समस्यांशिवाय नाही आणि वेगवेगळ्या डिझाइनमुळे, प्रत्येकाने स्वतःच्या मार्गाने. शिवाय, 4D56 तितके "मृत" नाही जसे त्याबद्दल अनेकदा सांगितले जाते. हे टोयोटापेक्षा फारच वाईट आहे, आणि कदाचित त्याहूनही मजबूत आहे, जरी ते निश्चितपणे मजबूत ओव्हरहाटिंग सहन करू शकत नाही.परंतु इतर अनेक कमकुवतपणा आणि अनावश्यक काळजी आहेत: कमकुवत रॉकर आर्म्स आणि कॅमशाफ्ट हाउसिंग, सिलेंडर-पिस्टन ग्रुपचा वाढलेला पोशाख. आणि मग शिल्लक शाफ्ट आहे, जो एका महत्त्वाच्या गृहस्थांप्रमाणे वेगळ्या पट्ट्याने चालविला जातो. काही लोक ते बदलण्याकडे दुर्लक्ष करतात, परंतु व्यर्थ - जेव्हा ते तुटते तेव्हा ते कॅमशाफ्ट बेल्टच्या खाली येते, कदाचित फक्त बदलले जाते, ते एकतर तुटते किंवा घसरते, परंतु परिणाम समान आहे: वाल्वसह पिस्टनची बैठक आणि घातक विनाश.
त्याच वेळी, बॅलन्सरची वास्तविक भूमिका, जी निष्क्रिय असताना द्वितीय-क्रमाची कंपने कमी करते, ती क्षुल्लक दिसते: आमच्या इंधनासह, सर्व डिझेल इंजिनमधील कंपन अद्यापही तितकेच जास्त दिसतात; या संदर्भात. म्हणून, हा पट्टा पूर्णपणे काढून टाकण्याची शिफारस आहे, त्याशिवाय इंजिनचे आयुष्य त्याच्या नशिबात असलेल्यापेक्षा कमी असेल अशी शक्यता नाही.
परंतु तुलनेने आधुनिक 4M40, अधिक शक्तिशाली आणि उच्च-टॉर्क असण्याव्यतिरिक्त, तत्त्वतः, विश्वासार्हतेच्या बाबतीत अधिक प्रगत आहे. येथे कॅमशाफ्ट ड्राइव्हमध्ये आधीपासूनच एक साखळी आहे, परंतु मुख्य गोष्ट म्हणजे पोशाखसाठी सर्वात गंभीर क्षेत्रामध्ये, शीर्ष डेड सेंटरच्या क्षेत्रामध्ये सिलेंडर मिररला "मजबूत" करण्याचे अनन्य तंत्रज्ञान आहे.
ही पद्धत नेमकी काय आहे हे स्पष्ट नाही, ती एक विशेष उष्णता उपचार किंवा मेटल-सिरेमिक समावेश आहे, परंतु या भागातील सिलेंडर्स चेकरबोर्ड पॅटर्नमध्ये स्पष्टपणे "डॉटेड रेषा" दिसतात, जे खरोखर फायदेशीर आहेत. 4M40 सह, त्याच्या पूर्ववर्तीप्रमाणे, सीपीजीच्या जीवनाबद्दल कोणतीही तक्रार नाही, जोपर्यंत तेल काजळी आणि धूळ धूळाने जास्त प्रमाणात भरलेले नाही - एक आश्चर्यकारक अपघर्षक. पुन्हा, दुरुस्तीच्या बाबतीत, असे सिलिंडर पुनर्संचयित केले जाण्याची शक्यता नाही.
परंतु, अर्थातच, ही स्वाक्षरी "बुद्धिबळ" केवळ शवविच्छेदनादरम्यानच सापडली? होय, कारण 4M40 4D56 पेक्षाही कमकुवत असल्याचे दिसून आले. ते गॅस्केटमधून फुटते आणि बऱ्याचदा क्रॅक होते. कदाचित हाय-पॉवर 4M40 अधिक हाय-स्पीड ड्राइव्हला भडकावते या वस्तुस्थितीमुळे आणि येथे प्रीचेंबर ॲल्युमिनियम हेडमध्ये सिलेंडर्ससारखे सुरक्षा मार्जिन नाही. पण आक्षेपार्ह गोष्ट अशी आहे की नम्र वेळ साध्य करण्यासाठी साखळी रामबाण उपाय बनली नाही. एक सामान्य रोग म्हणजे त्याचे ताणणे आणि संभाव्य तुटणे! तर, जर तुम्हाला डिझेल इंजिनच्या सामान्य आवाजात साखळीचा स्टीलचा “खडखडा” ऐकू येत असेल तर ते बदलणे चांगले आहे, परंतु “म्हातारा” 4D56 चा बेल्ट बदलण्यापेक्षा जास्त खर्च येईल.
4-सिलेंडर मध्यम शेतकऱ्यांच्या जपानी गटातून जो खरोखर मजबूत आहे तो निसानचे टीडी मालिकेतील कमी-शक्तीचे कास्ट आयर्न डिझेल इंजिन आहे, जे त्याच्या टेरानो एसयूव्ही, पिकअप आणि ट्रकसाठी मोठ्या प्रमाणावर प्रसिद्ध आहे. जर 2LT असलेली टोयोटा दरमहा 2-3 गाड्या हेड रिपेअर करण्यासाठी येत असेल, तर कॉमन TD 27 असलेली निसान तेवढ्याच रकमेत येते, पण एका वर्षात! ओव्हरहाटिंग खूप सहनशील. या प्रकरणात, बेल्ट किंवा चेन नाहीत - खालच्या कॅमशाफ्ट, सर्व काही गीअर्स आणि रॉड्सद्वारे चालवले जाते. लोखंडी मालवाहू संकल्पना! हे चैतन्य आणि नम्रतेचे सर्वोत्तम उदाहरण आहे असे दिसते?होय, परंतु इतर समस्या येथे वैशिष्ट्यपूर्ण आहेत - पिस्टन आणि टायमिंग पार्ट्सचा वाढलेला पोशाख: कॅमशाफ्ट कॅम्स, रॉकर आर्म एक्सल, व्हॉल्व्ह लिफ्टर्स. पुन्हा, अशी आकडेवारी कमी दर्जाचे तेल वापरून “अविनाशी” इंजिने चालवण्याच्या ठराविक पद्धतीचा परिणाम असू शकते. आणि या अर्थाने, निसान टीडी बहुतेकदा आमच्या परिस्थितीत डिझेल इंजिनच्या अपरिवर्तनीय संकुचिततेचे एक पाठ्यपुस्तक उदाहरण दर्शवतात.
जेव्हा पिस्टन संपतो, बहुतेकदा उच्च गतीच्या भारांमुळे आणि/किंवा धुळीमुळे, जेव्हा स्कफिंग होते, तेव्हा अधिक वायू क्रँककेसमध्ये फुटतात आणि जास्त दाब तयार होतो. वायुवीजन प्रणालीद्वारे, अधिक तेलाची वाफ इंधनात प्रवेश करतात आणि तेलासह अक्षरशः काळा मिश्रण सिलेंडरमध्ये इंजेक्ट करणे सुरू होते. पिस्टन आणि व्हॉल्व्हवरील कार्बनचे साठे तीव्र होतात, इंजिन आवाज करू लागते, थरथरते, धूर करते, तेल आणि इंधन वापरते आणि चालू शकत नाही. थोडक्यात, "वाकणे." मालक सर्वात स्वस्त तेल भरण्यास सुरवात करतो, त्यानंतर हिमस्खलनासारख्या प्रणालीगत डिझेल संकटाला काहीही थांबवू शकत नाही.
विशेष
आणि तेले, समान दर्जाचे पदनाम असूनही, प्रत्यक्षात भिन्न आहेत या वस्तुस्थितीची तुलनात्मक सरावाने पुष्टी केली गेली आहे. उदाहरणार्थ, एकाच मार्गावर एकाच मोडमध्ये कार्यरत असलेल्या Kia Besta मिनीबसमधील समान कोरियन डिझेल इंजिनचे एकसारखे दुरुस्तीचे प्रकरण होते. एका लिलीमध्ये नूतनीकरणानंतर चांगले तेल, आणि इतर मध्ये ते स्वस्त आहे.
कोणतेही समान परिणाम नव्हते, जसे की जाहिरात सांगायला आवडते! सुमारे एक वर्षानंतर, ज्याने स्वस्तात काम केले ते क्रँकशाफ्टच्या ठोठावल्यामुळे वेगळे करावे लागले आणि पुढील दुरुस्तीच्या आकाराचे लाइनर बसवण्याचा कंटाळा आला. ज्याने चांगल्या वर काम केले ते देखील जवळजवळ समान मायलेजसह वेगळे करावे लागले, परंतु लाइनर नवीन प्रमाणेच उत्कृष्ट स्थितीत होते. दुसरी गोष्ट अशी आहे की वेगळे करण्याचे कारण आधीच वेगळे होते - तुटलेली वाल्व सीट.
होय, जपानी परवान्याखाली उत्पादित कोरियन डिझेल इंजिन कोणत्याही प्रकारे वेगळे असू नयेत, परंतु त्यांचे स्वतःचे विशिष्ट मुद्दे आहेत. उदाहरणार्थ, किआ बेस्टासाठी मानक डिझेल इंजिन, जे संरचनात्मकदृष्ट्या 2.2-लिटर माझदा डिझेल इंजिनसारखे आहेत, त्यांची सेवा आयुष्य जास्त नाही, परंतु हाय बेस्टा किंवा टॉपिक मधील डिझेल इंजिन आधीपासूनच प्रचंड कामगिरीचे एक अद्भुत उदाहरण आहेत. . वस्तुस्थिती अशी आहे की 2.7 आणि 3.0 लीटरच्या कार्यरत व्हॉल्यूमसह, त्यांच्याकडे 3.5-लिटर एसएल डिझेल इंजिनमधून क्रँकशाफ्ट आहे, जे 2-टन माझदा टायटन ट्रकमधून ओळखले जाते.त्यांचे संसाधन उत्कृष्ट आहे: कोरियानंतरही, ते 300-400 हजारांपर्यंत काळजी घेऊ शकतात आणि मोठ्या दुरुस्तीनंतर समान रक्कम आणि अनेकदा 600 हजारांपर्यंत, जर तुम्ही तेलाची बचत केली नाही. परंतु डोक्यात एक समस्या राहते - जेव्हा ते जास्त गरम होते, तेव्हा ते वाल्व सीट्स ठोठावते, त्यानंतर पिस्टन आणि लाइनर्सचे तुकडे तुटतात. प्रसंगी विशेष उपचाराने खोगीर मजबूत करावे लागतात. वास्तविक, जपानी माझदा डिझेल इंजिनच्या प्रमुखांना जास्त गरम होणे आवडत नाही, जरी पिस्टन हेड बरेच विश्वसनीय आणि दुरुस्त करण्यायोग्य आहे. बऱ्याच डिझेल इंजिनांमध्ये फ्लोटिंग प्रकाराचे कास्ट आयर्न लाइनर असतात, म्हणजेच ब्रेक-इन दरम्यान कोणत्याही गुंतागुंतीशिवाय ते सहजपणे काढले आणि घातले जाऊ शकतात.
आणि यामध्ये ते जपानी "डिझेल इंजिनचा राजा" - इसुझूपेक्षा वेगळे आहेत. 4 ते 6 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह त्याच्या सामान्य कार्गो डिझेल इंजिनचे सेवा आयुष्य खूप जास्त आहे, परंतु तुलनेने महाग आणि दुरुस्ती करणे कठीण आहे. त्यांच्याकडे पातळ-भिंतीचे स्टील स्लीव्ह आहेत जे दाबून स्थापित केले जातात. आम्ही अजूनही अशा स्लीव्ह्ज बोअर करू शकतो, परंतु आम्ही त्यांना सजवू शकत नाही, म्हणून आम्हाला त्यांना नवीन मूळसह बदलावे लागेल, जे खूप महाग आहेत. शिवाय, जेव्हा दाबले जाते, तेव्हा अशा लाइनरला एक विशिष्ट बाजू असलेला आकार प्राप्त होतो, म्हणूनच भागांमध्ये पीसण्याच्या कालावधीत तेलाचा जास्त वापर होतो आणि हे 20 हजार मायलेजपर्यंत टिकू शकते.
जर आपण Bighorn SUV बद्दल बोललो तर ते 1998 पर्यंत फक्त डिझेल आवृत्त्यांमध्ये चांगले होते. सुप्रसिद्ध 3.1-लिटर 4JG हे साधारणपणे जोरदार मजबूत आणि विश्वासार्ह इंजिन आहे, ते कोणत्याही परिणामांशिवाय पाण्याच्या हातोड्याला तोंड देऊ शकते, जरी ते दुरुस्त करणे देखील तुलनेने महाग आहे. परंतु 1998 नंतर, इसुझूने त्याच्या नवीन 4GX1 डिझेल इंजिनसह, अल्ट्रा-हाय प्रेशर कॉमन-रेल डायरेक्ट इंजेक्शनसह सुसज्ज अशी प्रगती केली. आणि लगेच सर्व काही उलटे झाले.
इंजिनची कार्यक्षमता उत्कृष्ट आहे, गॅसोलीन इंजिनप्रमाणे प्रतिसाद, ठराविक डिझेल जडत्व यापुढे पाळले जात नाही, परंतु सेवा जीवन आणि देखभालक्षमता आधीच खराब आहे. हे सर्वव्यापी रबर सील, इंजेक्टर कपसह, निदानाच्या दुर्गमतेपासून आणि अयशस्वी वीज पुरवठा सर्किटमधून पाहिले जाऊ शकते. जर इंजेक्शन पंपची प्लंगर जोडी संपली (अर्थातच इन-लाइन नाही), तर डिझेल इंधन तेलाच्या पॅनमध्ये शिरू लागते, सर्व ज्ञात परिणामांसह तेल पातळ करते.
असे एक डिझेल इंजिन आधीच "ओव्हरहॉल" केले गेले आहे; दुसऱ्याचा पंप बदलला आहे, ज्याची किंमत $1,600 आहे. त्याच वेळी, आम्हाला डिझेल इंजिनच्या टिकून राहण्याच्या बाजूने जपानी मेकॅनिक्सच्या डिझाइनमधील त्रुटी दूर कराव्या लागल्या, म्हणजे, त्यांना इंधन पुरवठा प्रणाली अशा प्रकारे विभाजित करण्याची कल्पना आली की डिझेल इंधन. यापुढे डबक्यात पडणार नाही. परंतु हे सर्व नवीन पिढीच्या इंजिनचे समर्थन करत नाही, जे आपल्या "मायलेज" बद्दलच्या पारंपारिक कल्पनांपासून परके आहे.
म्हणून टेरानोच्या नवीनतम आवृत्त्यांमधील निसानने सामान्य-रेल्वे सिस्टमसह नवीन झेडडी 30 डिझेल इंजिनसह स्वतःला वेगळे केले, जरी सेवा तंत्रज्ञांनी अद्याप त्याच्याशी जवळून काम केले नाही. कदाचित डिझाइन अधिक यशस्वी आणि विश्वासार्ह आहे, किंवा कदाचित त्याच्या कमी प्रसारामुळे ते अद्याप झाले नाही. कदाचित सर्व काही पुढे आहे.
अक्सकल्स
आणि ज्यांच्यावर डिझेल आणि सर्वात सन्माननीय एसयूव्हीचे वैभव टिकून आहे त्यांच्याबद्दल थोडक्यात. सरळ षटकार. सेवा जीवन आणि देखभालक्षमतेचे सर्वात यशस्वी उदाहरण 1HZ आणि त्याच्या बदलांमागे आहे, जे टोयोटा लँड क्रूझरवरून ओळखले जाते. फ्युएल इंजेक्शन पंपाच्या पट्ट्याने वरचा शाफ्ट आणि त्याचा ड्राईव्ह असूनही, कोणत्याही स्पष्ट कमकुवतपणाशिवाय हे पूर्णपणे संतुलित डिझाइन आहे.
प्रथम, हे काही डिझेल इंजिनांपैकी एक आहे जे थंडीत चांगले सुरू होते आणि योग्य देखभालीसह 500-600 हजारांपर्यंत दृश्यमान पिस्टन एक्झॉस्टशिवाय ऑपरेट करू शकते! आणि फक्त गलिच्छ किंवा कमी दर्जाचे तेल सीपीजीला खूप आधी मारून टाकू शकते. तथापि, या वेळेपूर्वी, डोकेसह समस्या देखील उद्भवू शकतात - सल्फर डिझेल इंधनामुळे ओव्हरहाटिंग आणि पोकळ्या निर्माण झाल्यामुळे दोन्ही क्रॅक आणि इंधन उपकरणांसह समस्या.निसानचा खालचा TD42 अगदी कमी वेळा दिसला होता, कदाचित त्याच्या लक्षणीय प्रमाणात कमी झाल्यामुळे. याला कोणत्याही स्पष्ट कमकुवतपणाचे नाव दिले जाऊ शकत नाही, त्या समस्या वगळता ज्या 4-सिलेंडर टीडीला वाढलेल्या वेळेच्या पोशाखांच्या बाबतीत त्रास देतात. आणि त्याचप्रमाणे, निसानचा 4.2-लिटर कास्ट आयर्न त्याच्या "लहान भाऊ" पेक्षा जास्त टिकाऊ आहे - 2.8-लिटर RD28 इनलाइन सिक्स, ज्याची डोके 2LT किंवा 4D56 च्या पातळीवर विश्वासार्हता आहे.
मी शेवटी काय बोलू? ज्यांच्याकडे डिझेल कार आहे किंवा खरेदी करण्याची योजना आहे त्यांच्यासाठी व्यावसायिकांकडून काही सल्ला आणि विचार करणे बाकी आहे. रुडॉल्फ डिझेलच्या वारशाच्या क्षेत्रातील इतर शोधांबद्दल, आम्हाला कदाचित त्यांच्याकडे एकापेक्षा जास्त वेळा परत यावे लागेल.
परंतु याहून धक्कादायक गोष्ट म्हणजे: जर तुम्ही डिझेल कारच्या मालकांचे सर्वेक्षण केले तर तुम्हाला एक विचित्र चित्र मिळेल - बरेच जण आवश्यकतेनुसार इंधन भरतात, जोपर्यंत ते स्वस्त आहे. म्हणजेच स्वस्त इंधन ट्रकमधून, ट्रॅक्टरमधून, चोरीच्या निकृष्ट इंधनासह. असे म्हटले पाहिजे की उपकरणे अनेकदा टिकून राहण्याचे चमत्कार दर्शवितात, परंतु सर्वसाधारणपणे असे दिसून येते की अशी वृत्ती इंधनावर प्रत्येक गोष्टीला दोष देण्याचे कारण नाही.
त्याच वेळी, खालील प्रवृत्ती स्पष्ट आहे: डिझेल वाहनांचा ताफा मोठा आणि अधिक जटिल होत आहे, मॉडेल श्रेणी डिझाइनमध्ये अद्यतनित केली जात आहे, विशिष्ट शक्ती वाढत आहे आणि यासह, इंधन गुणवत्तेची आवश्यकता. डिझेल इंधनाची मागणी, नैसर्गिकरित्या, देखील वाढत आहे, आणि अभूतपूर्व वेगाने. काही डेटानुसार, गेल्या वर्षभरात आमच्या प्रदेशात डिझेल इंधनाची अधिकृत किरकोळ विक्री किमान एक तृतीयांश वाढली आहे! डिझेल इंधनाची लोकप्रियता गॅस स्टेशनवरील किमतीच्या टॅगवरून आधीच स्पष्ट झाली आहे;
त्याच वेळी, स्पष्टपणे निकृष्ट दर्जासह डिझेल इंधनाचे बेकायदेशीर परिसंचरण वाढवण्याची प्रवृत्ती आहे. बेकायदेशीर संरचना ताबडतोब वाढलेल्या मागणीला प्रतिसाद देतात, ज्याचा कोणीही पूर्णपणे सामना करू शकत नाही.
दरम्यान, कारखाना रशियन डिझेल इंधन अगदी सभ्य असू शकते. उदाहरणार्थ, DZECH ब्रँडच्या इंधनासाठी आधुनिक GOST TU (डिझेल हिवाळा पर्यावरणास अनुकूल) बऱ्यापैकी उच्च भौतिक आणि रासायनिक वैशिष्ट्ये नियंत्रित करते. अशा प्रकारे, जास्तीत जास्त फिल्टरक्षमता तापमान (वॅक्सिंगच्या सुरूवातीस) -25 डिग्री सेल्सियस पेक्षा जास्त नसावे, यांत्रिक अशुद्धता आणि पाणी अजिबात नसावे आणि सर्वात गंभीर गुणवत्ता निर्देशक - सल्फरचे वस्तुमान अंश 0.05% पेक्षा जास्त नसावे.
सर्वोत्कृष्ट विदेशी वाणांशी तुलना केल्यास हे सल्फरचे सर्वोच्च मापदंड नाही असे म्हटले पाहिजे, परंतु प्रगती स्पष्ट आहे. उदाहरणार्थ, योग्य मोटार तेलांसह, असे डिझेल इंधन जपानी आणि युरोपियन उत्पादनाच्या कोणत्याही आधुनिक डिझेल इंजिनसाठी स्वीकार्य आहे, वेळेवर सेवा दिली जाते.
फक्त एकाच चेतावणीसह, किरकोळ विक्रीपर्यंत इंधन नेमक्या याच गुणवत्तेत पोहोचते, सर्व नियमांनुसार वितरित केले जाते आणि साठवले जाते, प्रयोगशाळेच्या परिस्थितीत चाचणी केली जाते, GOST, TU, इ.चे पालन करण्यासाठी वास्तविक गुणवत्ता प्रमाणपत्रासह. तसे, विशेष फ्रॅक्शनल डिस्टिलेशनच्या पद्धतीचा वापर करून अधिक महाग फॅक्टरी तंत्रज्ञानाचा वापर करून हिवाळ्यातील डिझेल इंधन तयार केले जाते. आणि "बोडजाझनिकी" उन्हाळ्यातील डिझेल इंधन हलक्या उत्पादनांमध्ये मिसळून "उत्पादन" करतात, दुसऱ्या शब्दांत, गॅसोलीनच्या अंशांसह. या प्रकरणात, फिल्टरिबिलिटी कशी तरी सुनिश्चित केली जाऊ शकते, परंतु इंधनाचे स्नेहन गुणधर्म आणि सेटेन नंबर गमावले जातील आणि अशा मिश्रणादरम्यान घाण आणि पाणी नक्कीच उपस्थित असेल.
म्हणूनच, कदाचित, कटु अनुभवाने शिकवलेले डिझेल ड्रायव्हर्स, आता इंजिनच्या "सर्वभक्षी" स्वरूपावर अवलंबून राहू नका, परंतु काही सिद्ध गॅस स्टेशन्सवर निर्णय घेण्याचा प्रयत्न करा.
4 सल्फर व्यतिरिक्त, डिझेल इंधनात पाणी सर्वात भयंकर शत्रू आहे. इंधन भरण्याचा आदर्श पर्याय चांगल्या गॅस स्टेशन्समधून वेगळ्या कंटेनरमध्ये आणि नंतर जाळीद्वारे टाकीमध्ये दीर्घ कालावधीनंतर आहे.5 डिझेल इंजिनसाठी तेल केवळ अधिक वेळा बदलले जाऊ नये, परंतु त्यात खालील मुख्य पॅरामीटर्स देखील आहेत: उच्च विखुरणारे आणि अँटी-वेअर गुणधर्म, स्थिरता आणि सर्वसाधारणपणे, सिलेंडर्सच्या "पॉलिशिंग" च्या हानिकारक प्रभावांना उच्च प्रतिकार (जेव्हा उद्भवते काजळी आणि धूळ जास्त प्रमाणात जमा होते). रस्त्यावरील धूळ सर्वात मजबूत अपघर्षक आहे आणि हवेच्या मार्गात गळतीमुळे अनेकदा डिझेल सिलिंडरमध्ये प्रवेश करते. अनुसरण करा!
6 कूलिंग सिस्टममध्ये पाणी घालू नका, संशयास्पद अँटीफ्रीझ भरू नका आणि विस्तार टाकीवर लक्ष ठेवा - हे डिझेल इंजिनच्या स्थितीचे सूचक आहे.
7 मोपिंग डिझेल इंजिन Wynn च्या साफसफाईच्या उपकरणाच्या हातात देण्यापूर्वी, सिस्टमचे सामान्य निदान करणे चांगले होईल - आता अधिक गंभीर दुरुस्तीची वेळ आली नाही का?
8 डायग्नोस्टिक्स - डिझेल इंजिन दुरुस्तीसाठी योग्य आहे की ते पूर्णपणे बदलणे चांगले आहे, ते महाग नाही. वेळेत तज्ञांना भेट देण्यासाठी मालकासाठी मुख्य गोष्ट म्हणजे वैशिष्ट्यपूर्ण डिझेल आवाजापासून वाईट आवाज वेगळे करण्यास सक्षम असणे.
9 इंधन प्रणालीसाठी इंधन ऍडिटीव्ह आणि साफसफाईची प्रक्रिया वापरण्यास मनाई नाही, परंतु केवळ सूचना आणि विश्वासार्ह माध्यमांनुसार कठोरपणे (उदाहरणार्थ, हाय गियर आणि विनच्या तयारीने स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे).
10तुम्ही सेकंड-हँड डिझेल कार विकत घेतल्यास, संभाव्य मोठ्या दुरुस्तीसाठी निधी राखून ठेवा.
आम्ही तीन पूर्णपणे सिंथेटिक आयात केले मोटर तेलेदेशांतर्गत बाजारपेठेचा सिंहाचा वाटा व्यापणाऱ्या आघाडीच्या उत्पादकांकडून SAE 5W‑30 व्हिस्कोसिटीसह - ExxonMobil, Shell आणि Castrol. या ट्रिनिटीमध्ये त्यांनी इतके सामान्य नाही, परंतु कमी सुप्रसिद्ध मोतुल तेल जोडले.
तुम्हाला त्याचा अनुभव कसा आला? प्रत्येक तेलाचा वापर करून, एक विशेष तयार केलेले बेंच इंजिन निर्दिष्ट मोडमध्ये एकशे वीस तासांसाठी कातले गेले, तर त्याच्या वैशिष्ट्यांची चाचणीच्या विविध टप्प्यांवर तुलना केली गेली. इंजिन हे इंजेक्शनसह घरगुती आठ-वाल्व्ह VAZ-21114 आहे, त्यात सुधारित नियंत्रण कार्यक्रम आणि पिस्टनसाठी ऑइल कूलिंग सिस्टम आहे.
इंजिन परदेशी ब्रँड का नाही? चाचणी परिस्थिती परवानगी देत नाही. या तंत्रात चाचणीपूर्वी आणि नंतर इंजिन उघडणे, मोजमाप करणे, दोष तपासणे, फोटो काढणे आणि भागांचे वजन करणे आवश्यक आहे. परंतु आधुनिक नॉन-युक्रेनियन इंजिन वेगळे केले जाऊ शकत नाहीत किंवा पुन्हा एकत्र केले जाऊ शकत नाहीत - क्रँकशाफ्ट काढले जाऊ शकत नाहीत. अधिक तंतोतंत, आपण ते काढू शकता, परंतु ते परत ठेवणे आधीच प्रतिबंधित आहे.
ठराविक वेळेनंतर, आम्ही तेलाचे नमुने घेतले - तीन वेळा - त्याच्या वृद्धत्वाच्या दराचे मूल्यांकन करण्यासाठी. तेलाच्या भौतिक आणि रासायनिक पॅरामीटर्समधील बदल तसेच त्यातील पोशाख उत्पादनांच्या सामग्रीचे परीक्षण केले गेले. आणि इंजिन उघडून याची कल्पना स्पष्ट केली ठेवी आणि परिधान.
संभाव्य बनावटीबद्दल शंका दूर करण्यासाठी, आम्ही मूलभूत भौतिक आणि रासायनिक मापदंड निर्धारित करण्यासाठी प्रयोगशाळेत ताजे तेलाचे नमुने पाठवले आणि त्यांची तुलना सूचित उत्पादकांशी केली. जर ते जुळले तर याचा अर्थ तेले खरी आहेत, बनावट नाहीत. आणखी एका गोष्टीने मला आश्चर्य वाटले: चारही तेलांचे प्रारंभिक मापदंड जवळजवळ समान आहेत. ते एकाच बॅरलचे आहेत का? भिन्न पासून! संपूर्ण तापमान श्रेणीवर डायनॅमिक स्निग्धता मोजल्यानंतर याचा शोध लागला. परंतु प्रथम, सामान्यतः कोणती व्हिस्कोसिटी अस्तित्वात आहे हे लक्षात ठेवूया.
तेलाची चिकटपणा, घर्षण नुकसान आणि घर्षण युनिटचा पोशाख दर यांच्यात थेट संबंध आहे. शास्त्रीय हायड्रोडायनामिक्समध्ये, व्हिस्कोसिटीची दोन वैशिष्ट्ये ओळखली जातात - डायनॅमिक आणि किनेमॅटिक. इंजिनसाठी तेलाची डायनॅमिक स्निग्धता महत्त्वाची असते, कारण ते तापमानावर अवलंबून घनतेतील बदल लक्षात घेते. आणि तेल कामगारांसाठी किनेमॅटिक स्निग्धता महत्त्वाची आहे; हे केशिका व्हिस्कोमीटरने अचूकपणे निर्धारित केले जाऊ शकते. पूर्वी, SAE वर्गाने विहित केलेले स्निग्धता पॅरामीटर्स 100 °C तापमानात तेलाच्या किनेमॅटिक स्निग्धतामधील बदलांची केवळ संभाव्य श्रेणी मर्यादित करत होते. SAE 30 तेलांसाठी ही श्रेणी 9.3–12.6 cSt आहे; SAE 40 तेलांसाठी ते 12.6–16.3 cSt पेक्षा जास्त रुंद आहे.
आता SAE वर्गीकरण 150 °C वर डायनॅमिक व्हिस्कोसिटीवरील निर्बंधांद्वारे पूरक आहे. हे तथाकथित उच्च-तापमान व्हिस्कोसिटी एचटीएचएस (उच्च-तापमान, उच्च-कातरणे) आहे.
पूर्वी, असे मानले जात होते की तेल निवडण्यासाठी SAE वर्गीकरण पुरेसे आहे, परंतु नंतर असे दिसून आले की ते पुरेसे नाही. ऑपरेटिंग तापमानात समान गटातील तेले व्हिस्कोसिटीमध्ये दहा टक्क्यांनी भिन्न असू शकतात आणि हे इंजिन ऑपरेशनसाठी आवश्यक आहे. त्यामुळे अतिरिक्त निर्बंध लागू करण्यात आले.
आधुनिक तेलांचे उत्पादक विरोधी प्राधान्यांद्वारे मार्गदर्शन करतात. अशा प्रकारे, शेल हेलिक्स अल्ट्रा तेलाच्या कमी स्निग्धतेचा दावा करते, जे कमी घर्षण नुकसान निर्धारित करते. आणि मोतुलने विशेषत: 8100 एक्स-क्लीन एफई तेल विकसित केले आहे, जे उच्च HTHS मूल्याचा दावा करते. कोण बरोबर आहे?
चित्र पूर्ण करण्यासाठी, आम्ही सर्व तापमानांतून जाऊ - हिवाळ्यापासून ते पूर्णपणे ऑपरेटिंग मोडपर्यंत, जसे की पूर्णपणे वार्म-अप इंजिन. पहिल्या चाचणीत उच्च-तापमान एचटीएचएस व्हिस्कोसिटीची सर्वोच्च मूल्ये मोटूल 8100 एक्स-क्लीन एफई तेलासाठी आहेत, निर्मात्याने दिलेल्या वचनानुसार: मोबिलसाठी 3.2 mPa s विरुद्ध 2.7 mPa s. रन-अप जवळजवळ 20% आहे! याचा अर्थ असा की हे तेल बेअरिंगवरील भार 20% कमी करेल - किंवा बेअरिंगची ऑपरेटिंग परिस्थिती खराब न करता त्याच 20% ने दबाव वाढवेल. याची किंमत नकारात्मक तापमानात डायनॅमिक व्हिस्कोसिटीची सर्वोच्च मूल्ये आहे: मोटूल तेलासाठी 8330 mPa s विरुद्ध मोबिल तेलासाठी 6220 mPa s. याचा अर्थ आर्क्टिक आणि अंटार्क्टिक प्रदेशात मोतुल तेलाने इंजिन सुरू करणे अधिक कठीण होईल.
तथापि, चाचणीच्या संपूर्ण कालावधीत या पॅरामीटरमधील बदलांची गतिशीलता शोधणे अधिक मनोरंजक आहे. मोबिल 1 ईएसपी फॉर्म्युला आणि मोटुल 8100 एक्स-क्लीन एफई तेलांनी रशियन इंजिन आणि रशियन (प्रत्येकजण म्हणतात त्याप्रमाणे सर्वोत्तम नाही) इंधनासह 120 तासांच्या अत्याचारादरम्यान त्यांचे पॅरामीटर्स थोडेसे आणि अगदी अंदाजानुसार बदलले. चाचणी दरम्यान, संपूर्ण तापमान श्रेणीवर डायनॅमिक स्निग्धता केवळ 3-5% ने वाढली.
पण कॅस्ट्रॉल एज एफएसटी आणि शेल हेलिक्स अल्ट्रा तेलांनी त्यांची चिकटपणा 21-28% ने बदलली! शिवाय, कॅस्ट्रॉल तेलाच्या चिकटपणात वाढ जवळजवळ लगेचच सुरू झाली - अशी गतिशीलता तेलाच्या सामान्य वर्तनाची वैशिष्ट्यपूर्ण नाही. आणि शेल ऑइल चाचणीच्या मध्यापर्यंत चांगले धरून ठेवले, परंतु सायकलच्या उत्तरार्धात ते सोडले. परिणामी, चाचण्यांच्या शेवटी, कमी तापमानात चिकटपणाच्या बाबतीत या तेलांचा मोतुल तेलापेक्षा फायदा पूर्णपणे नाहीसा झाला. कठोर उत्तरेकडील परिस्थितीत हे तेल वापरण्याची योजना आखणाऱ्यांनी विचार करण्यासारखे काहीतरी आहे.
100 डिग्री सेल्सिअस तापमानातील किनेमॅटिक स्निग्धतामधील बदलांच्या गतिशीलतेच्या विश्लेषणाद्वारे तेलांच्या वृद्धत्वाचा दर प्रतिबिंबित करणारे आणखी अर्थपूर्ण चित्र प्रदान केले जाते.
आणि पुन्हा: मोटूल तेलाने चिकटपणा अक्षरशः अपरिवर्तित राहतो. लोणी येथे मोबाईलव्हिस्कोसिटीमधील बदल अधिक लक्षणीय आहे आणि चाचणी कालावधीच्या शेवटी ते थ्रेशोल्ड मूल्यापर्यंत पोहोचले आहे. परंतु कॅस्ट्रॉलने 100 डिग्री सेल्सिअस तापमानात स्निग्धतेत लक्षणीय वाढ केली, परवानगी असलेल्या मर्यादेच्या पलीकडे उडी मारली. सर्वात मनोरंजक गोष्ट अशी आहे की चाचण्यांच्या शेवटी 40 डिग्री सेल्सिअसवर चिकटपणा कमी होऊ लागला - हे अंतिम सारणीतील डेटावरून पाहिले जाऊ शकते. व्हिस्कोसिटी इंडेक्स 210 पर्यंत गेला आहे!
व्हिस्कोसिटी इंडेक्स हा एक महत्त्वाचा पॅरामीटर आहे मोटर तेल, जे वाढत्या तापमानासह स्निग्धतामधील बदलाचा दर दर्शवते. ते जितके जास्त असेल तितके उच्च तापमान आणि कमी तापमानात स्निग्धतामधील फरक कमी असतो. पूर्ण सिंथेटिक्ससाठी ते सहसा 160-180 च्या श्रेणीत असते.
आणि कॅस्ट्रॉल तेलाबद्दल आणखी एक विचित्र गोष्ट. सामान्यतः क्षारीय संख्या हळूहळू कमी होते: डिटर्जंट ऍडिटीव्हचे एक कॉम्प्लेक्स सक्रिय केले जाते. पण येथे, उलट, वाढ!
कदाचित कॅल्शियम किंवा दुसरा घटक इंजिनमध्ये तयार झालेल्या ठेवींमधून तेलात परत येतो, ज्यावर डिव्हाइस प्रतिक्रिया देते. तसे, इतर तीन तेलांसाठी समान पद्धतीने अपेक्षित परिणाम दिला.
आम्ही तेलाच्या ऊर्जा बचतीचे दोनदा मूल्यांकन केले, आमच्या सायकलच्या मोडमध्ये ताजे तेल आणि 120 इंजिन तास वापरले. हे परिणाम सारणींमध्ये देखील सारांशित केले आहेत.
येथे पुन्हा HTHS बद्दलच्या संभाषणाकडे परत जाणे योग्य आहे. उच्च HTHS मूल्य असलेले तेल - Motul 8100 X-clean FE - देखील येथे सर्वोत्तम परिणाम दर्शविते. तथापि, परिणामांनुसार, सर्व चाचणी केलेल्या तेलांना सहजपणे ऊर्जा-बचत म्हणून वर्गीकृत केले जाऊ शकते. परंतु कमी स्निग्धता वाढीचा दर असलेल्यांनी इंधनाचा वापर कमीत कमी प्रमाणात बदलला आणि मोटर शक्तीचाचण्यांच्या दीर्घ मालिकेनंतर. तेलाच्या संरक्षणात्मक कार्यांचे विश्लेषण करताना उच्च-तापमानाच्या चिकटपणाचा प्रभाव सर्वात स्पष्टपणे प्रकट झाला. चाचणीच्या अंतिम टप्प्यावर निवडलेल्या तेलाच्या नमुन्यांमधील पोशाख उत्पादनांच्या सामग्रीचे विश्लेषण स्पष्टपणे उच्च HTHS असलेल्या तेलांचे बिनशर्त नेतृत्व प्रकट करते. हे Motul 8100 X-clean FE आहे. अगदी समजण्याजोगे: जास्त स्निग्धता म्हणजे विभक्त थराची जाडी जास्त आणि कमी.
चाचणी चक्रानंतर इंजिन उघडताना उच्च- आणि कमी-तापमान ठेवींचे अंदाजे समान अंतिम स्तर दिसून आले, तर अधिक स्थिर तेलांनी थोडा चांगला परिणाम दिला. परंतु सर्वसाधारणपणे, सर्व तेलांनी या पॅरामीटर्समध्ये उच्च परिणाम दर्शविला, जे उच्च-गुणवत्तेच्या सिंथेटिक्सचे वैशिष्ट्य आहे.
चाचण्यांदरम्यान तेलांची कामगिरी वेगळी का झाली? त्यापैकी दोन - मोतुल 8100 एक्स-क्लीन एफई आणि मोबिल 1 ईएसपी फॉर्म्युला - कोणत्याही समस्यांशिवाय काम केले, तर इतर दोन इतके आशावादी परिणाम दाखवले नाहीत. तेल वृद्धत्वाचे स्वरूप, जेव्हा चिकटपणा कमी होण्यास सुरवात होते, परंतु इतर पॅरामीटर्स सामान्यत: सामान्य राहतात, बहुतेकदा असे सूचित करतात की वापरलेल्या ऍडिटीव्ह पॅकेजमध्ये समाविष्ट केलेले ऍडिटीव्ह्स कशाशी तरी विवादित आहेत.
ही परीक्षा सुरू करताना आम्ही तीन वर्षांपूर्वी मांडलेला विषय पुढे चालू ठेवायचा होता "तेल प्लेग"- अप्रत्याशित तेलाचे विघटन, ज्यामुळे स्नेहन प्रणाली, तेल पॅन आणि वाल्व यंत्रणेच्या वाहिन्यांमध्ये काळ्या डांबर तयार होतात. या आजाराने शंभरहून अधिक इंजिनांचा मृत्यू झाला आहे. आणि तेल कामगारांनी या आपत्तीच्या संभाव्य गुन्हेगारांपैकी एक म्हणून रशियन गॅसोलीनचे नाव दिले. मग आम्हाला "प्लेग" ची इतर कारणे सापडली, जी प्रयोगाद्वारे पुष्टी झाली. परंतु खराब गॅसोलीनच्या प्रभावाबद्दल आवृत्ती तपासणे आवश्यक होते.
आमच्या नंतर उपाय सापडला स्वस्त 95 गॅसोलीनची तपासणी(ZR, 2015, क्र. 5), ज्या दरम्यान असे दिसून आले की त्यापैकी बहुतेकांमध्ये प्रतिबंधित मिथेनॉल आहे. आम्ही आमच्या चाचण्यांसाठी वापरलेले पेट्रोल हेच आहे.
अशा प्रकारे, आमच्या संशोधनाने याची पुष्टी केली खराब गॅसोलीन खरोखर तेल आणि त्यासह इंजिन खराब करू शकते. होय, पण मोतुल 8100 एक्स-क्लीन एफई आणि मोबिल 1 ईएसपी फॉर्म्युला ऑइल, एकाच गॅसोलीनवर चालणारे, याबद्दल कोणतीही तक्रार व्यक्त केली नाही! याचा अर्थ असा की ऍडिटीव्ह पॅकेज समायोजित केले जाऊ शकते जेणेकरून तेल आमच्या परिस्थितीत सामान्यपणे कार्य करते. दुसरी गोष्ट म्हणजे प्रत्येकजण यशस्वी होत नाही.
यादरम्यान, आम्ही पुनरावृत्ती करतो: विस्तीर्ण वर्तुळात अनचेक गॅस स्टेशनभोवती गाडी चालवा! मोटार तेल निवडण्याच्या बाबतीत, आम्ही उच्च HTHS मूल्य असलेली उत्पादने निवडण्याची शिफारस करतो.
मोटर, नसा आणि पाकीट अधिक अबाधित असेल!
कार इंजिनच्या आवश्यकतांवर आधारित, मोटर तेल दोन मुख्य निकषांनुसार निवडले जाते: एपीआयनुसार कार्यप्रदर्शन गुणधर्मांची पातळी आणि एसएईनुसार चिकटपणा.
जर तुम्हाला मूळ ब्रँडेड तेल भरायचे नसेल तर तुम्ही नॉन-ओरिजिनल तेल भरू शकता. आणि वॉरंटी गमावू नये म्हणून, तुम्ही ऑटो चिंतेची मंजुरी आणि मंजुरी घेऊन ते निवडले पाहिजे. निवडताना कार निर्मात्याची मान्यता ही मुख्य मार्गदर्शक तत्त्वांपैकी एक आहे. मान्यता पदनाम केवळ कार ब्रँडचे नावच नाही तर एक विशेष निर्देशांक देखील दर्शविते, जे ऑटोमोबाईल दस्तऐवजीकरणात जे दिसते त्याच्याशी तुलना करता येते.
रशियन कायदे कार मालकाच्या कोणत्याही ब्रँडचे तांत्रिक द्रव वापरण्याच्या अधिकारावर मर्यादा घालत नाहीत. मुख्य गोष्ट अशी आहे की उत्पादनाची वैशिष्ट्ये निर्मात्याच्या शिफारसींचे पालन करतात. ज्या इंजिनमध्ये मूलभूत गरजा पूर्ण करणारे बिगर-ओरिजिनल तेल ओतले गेले त्या इंजिनमध्ये बिघाड झाल्यास, डीलर वॉरंटी दुरुस्ती नाकारू शकतो जर तपासणीत ते बनावट असल्याचे सिद्ध झाले तरच.
तेलाची चिकटपणा डब्यावरील सर्वात लक्षणीय संख्यांद्वारे दर्शविली जाते - हे SAE वर्गीकरण आहे. W ने विभक्त केलेल्या दोन संख्या हे सर्व-सीझन असल्याचे दर्शवतात. प्रथम क्रमांक किमान नकारात्मक तापमान दर्शवतात ज्यावर इंजिन क्रँक केले जाऊ शकते. उदाहरणार्थ, 0W-40 नियुक्त करताना, निम्न तापमान थ्रेशोल्ड -35 o C आहे आणि 15W-40 साठी ते -20 o C आहे. हायफन नंतरची संख्या 100 o C वर स्निग्धता बदलांची अनुज्ञेय श्रेणी दर्शवते.
हिवाळा, उन्हाळा आणि सर्व-हंगामी तेलांच्या कार्यप्रदर्शन श्रेणी
आधुनिक इंजिनांना कमी स्निग्धता तेल आवश्यक असते, कारण... त्यात कमी ऊर्जा-बचत गुणधर्म आहेत आणि आपल्याला इंधन वाचविण्याची परवानगी देते. 30 पेक्षा जास्त नसलेले व्हिस्कोसिटी असलेले द्रव कन्व्हेयर्समधून ओतले जातात जर कारचे मायलेज जास्त असेल आणि वापर वाढला असेल तर उच्च व्हिस्कोसिटी इंडेक्ससह तेल ओतले पाहिजे.
API नुसार कार्यप्रदर्शन गुणधर्मांचे स्तर, वाढत्या गुणवत्तेच्या आवश्यकतांच्या क्रमाने, "S" श्रेणींमध्ये वर्गांमध्ये विभागले गेले आहेत (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM आणि SN) . वर्णमालेच्या सुरुवातीपासून दुसरे अक्षर जितके पुढे असेल तितके चांगले.गॅसोलीन इंजिनसाठी, सर्वात आधुनिक चिन्हांकन एसएन आहे आणि डिझेल इंजिनसाठी - सीएफ. गॅसोलीन आणि डिझेल इंजिनसाठी वापरल्या जाणाऱ्या सार्वत्रिक तेलांना नियुक्त करण्यासाठी, दुहेरी चिन्हांकन स्वीकारले जाते, उदाहरणार्थ, SN/CF.
SL पेक्षा जास्त गुणवत्ता असलेले सर्व द्रव ऊर्जा बचत म्हणून वर्गीकृत केले जाऊ शकतात - ते इंधन वाचवतात. वास्तविक ऑपरेशनमधील फरक 2-3% असेल. तुम्हाला ते जाणवण्याची शक्यता नाही.
पुढे, तुम्हाला फक्त एक ब्रँड निवडावा लागेल. येथे एक विस्तृत निवड आहे: देशांतर्गत तेले बर्याच परदेशी लोकांशी तुलना करता येतात - तथापि, त्यांच्या उत्पादनात ते आधुनिक बेस तेले आणि ॲडिटीव्ह पॅकेजेस वापरतात. मुख्य गोष्ट म्हणजे बनावट शोधणे आणि ब्रँडेड स्टोअरमध्ये खरेदी करणे नाही. किंवा मध्ये निवडा टिनचे डबे, जे बनावट करणे कठीण आहे.
