Très souvent, après avoir acheté une voiture Toyota avec un moteur diesel 1C, 2C, 2C-T, les propriétaires commencent à être tourmentés par des questions - lequel huile Et Combien nécessaire inondation V moteur en été Et en hiver? Aussi, quand verser, après quelle heure ou après quel kilométrage de la voiture ?
Pour les moteurs diesel 1C, 2C, 2S-T Les voitures Toyota doivent utiliser des huiles selon la classification API. Huiles recommandées de classe CD, CE, CF. 
Quelle huile utiliser viscosité(SAE) selon la saison (hiver, été, automne, printemps) et la température ?
Les huiles peuvent être utilisées auprès de différents fabricants avec les caractéristiques spécifiées. Quant à l'utilisation d'huiles pour moteurs diesel de fabricants russes, il vaut mieux ne pas les utiliser.
Remarque : lors de l'utilisation d'un véhicule (moteur) dans des conditions extrêmes (en montagne, dans des conditions de températures élevées et de poussière accrue), l'huile moteur doit être changée deux fois plus souvent.
Pour ce faire, vous devez procéder comme suit :
Afin de changer l'huile moteur, vous devez effectuer des étapes simples dans l'ordre suivant :
Je fais particulièrement attention ! Lors de la vidange périodique de l'huile, veillez à remplacer le filtre à huile moteur.
« La fabrication de pièces de moteur nécessite un travail impeccable. Je doute que l'ingénierie mécanique ait autant progressé en Russie... » (Rudolf Diesel)
Ces mots ont été prononcés par le célèbre ingénieur allemand, qui a inventé le moteur à allumage par compression à la fin du XIXe siècle, en réponse à la proposition des industriels russes de produire de tels moteurs en Russie. Et pourtant, c'est ici qu'au début du XXe siècle, à l'usine Kolomensky de Saint-Pétersbourg, ils maîtrisèrent la production de moteurs diesel marins à une époque où l'Allemagne elle-même les avait déjà abandonnés après plusieurs expériences infructueuses. L'inventeur a alors reconnu le grand potentiel de l'industrie russe : « Quel dommage qu'en Europe nous soyons à la traîne de vous » (!)
Ironiquement, ce n’est qu’à la fin du XXe siècle que des moteurs diesel de petite cylindrée destinés à une « grande consommation » sont apparus en Russie. Et comme nous ne disposons toujours pas de nos propres moteurs à fioul lourd léger, nous avons dû en faire connaissance grâce aux mêmes étrangers. Nous sommes principalement d'origine japonaise, puis aussi coréenne, avec un oeil sur les Japonais.
Mais il s’est avéré que les Asiatiques eux-mêmes ne comprenaient pas tout de l’héritage de Diesel. En tout cas, ils n’ont pas pris en compte les spécificités russes de l’opération. Et notre peuple a dû subir une diésélisation d’une manière dure et impromptue. En étroite coopération, pour ainsi dire : certains testent de manière désintéressée, d’autres corrigent les erreurs et tirent des conclusions.Oui, le diesel ressemble à ça. Ça a l’air fier. Une traction forte et uniforme, un appétit modéré, un carburant plus abordable, une ressource théoriquement élevée - tout cela est en parfaite harmonie avec les idées de praticité et de simplicité de fonctionnement, ce qui est particulièrement précieux pour les véhicules utilitaires comme une jeep ou une gare cargo-passagers wagon, sans parler des modèles purement commerciaux. En général, les avantages sont évidents. Quels sont les inconvénients ? À leur sujet ci-dessous.
Cependant, nous ne présentons ci-dessous que les résultats généralisés de l'expérience de l'un des services d'Irkoutsk - « PolitechAvtoGrad ». Les techniciens de service participent à des réparations complexes de voitures étrangères depuis le début des années 90, possèdent une formation technique supérieure et des titres scientifiques et enseignent dans les universités. Littéralement comme ça - aujourd'hui, ils donnent des conférences et demain ils passent toute la journée dans le ventre d'un moteur démonté. En général, la révision des moteurs diesel japonais et coréens est depuis longtemps devenue l'une des principales activités pratiques.
Sciences et vie
Lorsqu'il n'y avait pas encore de pièces de rechange normales, ils maîtrisaient la technologie de la pulvérisation plasma à basse température pour restaurer les surfaces frottantes. À propos, développé à l'Université polytechnique au département de production de soudage. Il est impossible de compter combien de moteurs ont ainsi été ramenés à la vie, mais le fait est éloquent : le savoir-faire en matière de réparation est encore utilisé avec succès dans des cas particulièrement difficiles.
Mais l’apparition de pièces de rechange normales n’a pas apporté la prospérité des réparations. Les maîtres ont découvert des vérités qui s'écartaient de la logique habituelle des dysfonctionnements. J'ai dû maîtriser des réparations pour lesquelles il n'y a en principe pas de pièces de rechange, par exemple la restauration de têtes de bloc fissurées. Selon les normes des constructeurs de moteurs, cela est absurde et, dans certains cas, impossible en principe, mais, comme on dit, le besoin crée la demande. Cependant, beaucoup de choses ont émergé.
D'une manière générale, tous les moteurs diesel sont généralement morts en raison de plusieurs causes profondes, apparaissant individuellement, mais le plus souvent dans une union amicale avec un magnifique effet synergique. Il s'agit d'un carburant sale et de mauvaise qualité, d'une huile de mauvaise qualité, d'un système de refroidissement cassé (et souvent structurellement imparfait) et de vitesses élevées sur l'autoroute. De plus, si l'on prend les concepts asiatiques les plus courants de moteurs diesel de tourisme, à savoir ceux à préchambre avec culasses en alliage d'aluminium, alors le degré d'influence des deux premiers éléments n'est pas aussi critique que les deux derniers, ce qui conduit au problème principal - une surchauffe, et c'est une condamnation à mort pour la tête et d'autres troubles avec quasiment aucun cas de grâce.Et ce qui est typique, c’est que peu importe qu’il s’agisse d’un moteur diesel turbocompressé ou d’un moteur à « respiration » atmosphérique. Le compresseur lui-même est une chose forcée et dépendante, un serviteur obéissant, qui vit essentiellement selon les ordres du « système ». Même si son œuvre met ce système à rude épreuve, elle ne le contredit nullement ; au contraire, elle le rend plus sain. Prendre l'énergie des gaz d'échappement, vouée à un sort peu glorieux, et les diriger pour augmenter le rendement du moteur, quoi de mieux ? Harmonie!
Mais ce qui conduit réellement à la mort certaine d’un moteur diesel, c’est la vitesse. Et il met honnêtement en garde contre cela avec sa portée de fonctionnement limitée, « tais-toi » au début de la promotion. Mais comment allons-nous ? Je me tenais sur la voie de gauche, j'ai appuyé à fond sur la gâchette et maintenant l'aiguille a dépassé 140. N'ayant aucune idée des processus qui se déroulaient actuellement à l'intérieur du moteur.
Et en fait, ils s'arrêtent là. Le moteur ne peut tout simplement pas suivre son rythme ! Contrairement à l’essence, le diesel classique vit de sa nature particulière. Il est inerte, les processus de lubrification et de refroidissement des pièces semblent inhibés. Si vous le « alimentez » au maximum, l'harmonie du fonctionnement du corps sera alors perturbée. C'est quelque chose comme une théorie des changements dans le temps et la matière à des vitesses proches de la vitesse de la lumière : la voiture « a volé » loin et vite, mais le moteur diesel est resté « en place » et a beaucoup vieilli.
D'autres histoires illustrent directement ce qui précède : « Je marche sur l'autoroute 160, explique le propriétaire d'un Prado diesel loin d'être vieux, tout d'un coup, on frappe, le moteur ne tire plus, puis il cale complètement, bref, il est mort subitement. » On découvre alors de graves éraflures dans les cylindres !
En tout-terrain, où le mode est statique, les diesels sont dans leur élément, mais sur autoroute, c'est comme être dans le monastère de quelqu'un d'autre. Et puis l'antigel, fortement dilué avec de l'eau et des poches d'air, aggrave tout. L'antigel normal a au moins un point d'ébullition élevé, mais avec l'eau, il commence à bouillonner tôt et sous-refroidit les parties les plus chaudes et les plus « inertes ».
Pas plus de 110 km/h - c'est la vitesse maximale pour une voiture diesel, recommandée par notre cabinet. En théorie, une telle limitation de vitesse devrait être fixée sous les yeux du conducteur ou limitée de force. Mais les constructeurs automobiles japonais ne sont pas des kamikazes. Chez eux, tout est correct à la manière du marché, tout est calculé au « millimètre près ». Les moteurs diesel pour passagers sont définitivement conçus pour trois à quatre ans, voire cinq ans. Ensuite, tout dépend des caractéristiques de conception et de la manière dont la machine a été exploitée pendant ces trois ou quatre années. Mais cette connaissance, comme sur la table du pathologiste, se révèle déjà sur la table des capitalistes.
Visqueux
Il existe une dépendance directe de la durée de vie totale des moteurs diesel sur leur volume de travail. Et la maintenabilité existe. Il existe un certain groupe de moteurs qui ont une durée de vie relativement courte et après quoi ils ne sont pas rentables à réparer - il est souvent préférable de les remplacer complètement. Il s'agit notamment de nombreux moteurs 4 cylindres d'un volume allant jusqu'à 2,0 litres et un peu plus, installés dans des voitures, des minibus ou des petites fourgonnettes. Les célèbres 2C, 2CT, 3C, 3CT pour Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 pour Nissan, R2, RF pour Mazda et 4D65/68 pour Mitsubishi dans la même catégorie.
Ils disposent d'une ressource industrielle pouvant atteindre 300 000 personnes. Si vous venez chez nous avec un kilométrage réel allant jusqu'à 100 000, alors dans des conditions d'exploitation favorables, ils peuvent toujours vous plaire avec leur travail, mais souvent ils viennent avec un tel kilométrage et sans connaître les « avantages ». Par conséquent, il est tout à fait inattendu que les propriétaires de voitures « fraîches » « s'arrêtent » en raison de l'usure du CPG ou d'une tête fendue et mal alignée.Après une révision majeure, le coût peut encore atteindre 140 000 à 180 000, le maximum enregistré pouvant aller jusqu'à 230 000, mais la réparation elle-même est coûteuse, car de nombreuses pièces doivent être modifiées ou restaurées. 2ST s'est avéré particulièrement infructueux dans cette entreprise - à la fois de conception faible et difficile à réparer.
De quoi sont-ils exactement « accusés » ? Bien entendu, la faute en revient en grande partie aux fameuses « conditions », mais la question est aussi une question d’endurance constructive. Et un exemple concret ne vous fera jamais attendre. Voici un joli monospace Toyota TownAce Noah, seulement de 1997, mais il est déjà debout avec le capot relevé et la culasse retirée du moteur diesel 3CT (volume 2,2 litres). La tête est dans un état déplorable : fissures de la taille d'un doigt dans les ponts entre les soupapes, fissures possibles dans les préchambres, ainsi que usure par cavitation des surfaces dans la zone de la chambre de travail.
Le premier est dû à la faiblesse de la tête, qui n'a pas pu résister longtemps aux conditions de charge et à certains problèmes avec le système de refroidissement, c'est-à-dire une surchauffe évidente. Le second est un exemple académique des efforts de notre merveilleux carburant diesel sulfureux qui, en compagnie de « l'antigel » éclatant, crée un véritable bain d'acide dans les chambres de combustion. C’est pourquoi le métal, conçu pour résister à des pressions et des températures élevées, commence à être littéralement « rongé », comme le bois, par les termites.
Les pannes du système électrique ont probablement également aidé ici, donc peut-être n'était-ce pas loin de griller les pistons. Le verdict sera très probablement le suivant : remplacer la tête, car souder et réparer de tels dommages n'a tout simplement aucun sens.
Yaki du milieu
Les plus durables et les plus faciles à entretenir, ou, plus précisément, les plus faciles à réparer, comprennent le groupe de moteurs diesel qui alimentent la partie « impact » de notre flotte. Il s'agit également de moteurs 4 cylindres, mais d'une cylindrée d'environ 2,4 à 3,0 litres. Dois-je dire quelle couche de voitures ils combinent ? Légion. Non, l'armée ! Après tout, on y trouve des SUV et des véhicules utilitaires légers populaires de la classe moyenne. Après une révision de qualité, les paysans moyens parcourent encore 250 et 300 000 km.
Mais avec eux, tout n'est pas si simple : le monde de la classe moyenne est complexe et diversifié, et leur karma n'est pas du sucre. Étant courants sous les capots des jeeps prestigieuses, ils provoquent davantage d'exploits à grande vitesse, après quoi ils présentent non seulement des joints cassés et des culasses fendues, mais aussi des éraflures dans le CPG et des tensions dans la courroie de distribution. D’ailleurs, tout cela peut revenir hanter le Japon, mais ici nous réagirons très rapidement.De cette cohorte, les plus courants, puisqu'il s'agit d'une Toyota, mais loin d'être sans problème sont le 2,4 litres 2LT et le plus récent 3,0 litres 1KZ, désormais « à la mode » dans les dernières générations de HiLux Surf, Prado ou HiAce Granvia. . Les deux sont turbocompressés, mais cela n'a pas d'importance puisque les mêmes problèmes se produisent dans les 2L et même 3L atmosphériques. C’est juste que ces deux-là sont, comme on dit, à l’avant-garde des cotes de popularité.
Ainsi, on a remarqué qu'après 7-8 ans de vie, ces moteurs diesel ont tendance à « dire au revoir » à leur tête. Et comme l'achat de voitures d'occasion se produit à peu près à cet âge, un appel s'est déjà posé : si vous prenez une voiture avec un tel moteur diesel, achetez une culasse de rechange. Il sera utile dans un avenir pas si lointain, et peut-être dans un avenir très proche, littéralement sur le chemin du retour du marché. Comme ce fut le cas, par exemple, des distillateurs de Rostov qui conduisaient Granvia avec 1KZ depuis l'Est et se rendaient compte déjà en hiver que la hausse de la température et l'ébullition de l'antigel ne leur permettraient pas de rentrer chez eux. Nous avons dû faire demi-tour jusqu'à Irkoutsk, en remorque, où la tête fendue a été remplacée.
Théoriquement, le plus grand 1KZ avec le même degré de boost a une durée de vie plus longue que le 2LT, mais ne tolère apparemment pas mieux la surchauffe. De plus, les réparations se sont avérées beaucoup plus fantaisistes. Si les fissures dans la tête 2LT sont réparables dans près de 100 % des cas, alors dans 1KZ seulement dans la moitié des cas - si les fissures ne se trouvent que dans les ponts entre les vannes. Si les logements proviennent des préchambres, alors rien ne peut être fait, et le pire, c'est qu'ils ne peuvent pas être détectés en dehors des travaux sur le moteur. Il est arrivé que des fissures dans les cavaliers aient été réparées, que la tête ait été installée et qu'elle ait continué à « siphonner » l'antigel.
À cet égard, il serait nécessaire de parler de diagnostic préventif et de prévention de tels problèmes. La perte d'antigel est souvent perçue comme un problème avec le radiateur et est perçue par les centres de service. Il y a un exemple où un HiLux Surf de 1994 avec 1KZ a vu son système de refroidissement réparé trois fois, éliminant la perte d'antigel, et à ce moment-là, il brûlait déjà de force à travers des fissures dans la tête.
La perte d'antigel doit d'abord être « recherchée » dans le vase d'expansion - avec une tête endommagée, un « hammam » et un « jacuzzi » y seront observés. Inutile de dire que, comme les moteurs diesel équipés d'un entraînement par courroie d'arbre à cames, les deux nécessitent un remplacement rapide de la courroie - si elle se casse, les pistons se battent avec les soupapes.
Capricieux
Les populaires SUV Mitsubishi Pajero et Delica sont largement utilisés avec deux moteurs diesel : l'ancien 4D56 de 2,5 litres et le plus récent 4M40 de 2,8 litres. Ils ont également pris racine, non sans problèmes, et en raison de conceptions différentes, chacun à sa manière. De plus, le 4D56 n’est pas aussi « mort » qu’on le dit souvent. Ce n’est guère pire que la Toyota, et peut-être même plus fort, même s’il ne supporte certainement pas les fortes surchauffes.Mais il existe bien d'autres faiblesses et soucis inutiles : culbuteurs et carters d'arbre à cames faibles, usure accrue du groupe cylindre-piston. Et puis il y a l'arbre de balancier qui, comme un gentleman important, est entraîné par une sangle séparée. Certains ignorent son remplacement, mais en vain - lorsqu'il casse, il tombe sous la courroie d'arbre à cames, peut-être juste remplacé, soit il casse, soit il glisse, mais le résultat est le même : la rencontre des pistons avec les soupapes et destruction fatale.
Dans le même temps, le véritable rôle de l'équilibreur, qui amortit les vibrations de second ordre au ralenti, semble insignifiant : avec notre carburant, les vibrations dans tous les moteurs diesel semblent toujours aussi élevées, le 4D56 ne présente aucun avantage par rapport aux moteurs diesel Toyota plus simples ; Ceci concerne. Par conséquent, il est recommandé de retirer complètement cette sangle ; sans elle, il est peu probable que la durée de vie du moteur soit inférieure à ce que le destin lui a réservé.
Mais le 4M40, relativement moderne, en plus d'être plus puissant et plus coupleux, est, en principe, plus avancé en termes de fiabilité. Ici, il y a déjà une chaîne dans l'entraînement de l'arbre à cames, mais l'essentiel est la technologie exclusive de « renforcement » du miroir du cylindre dans la zone du point mort haut, comme on le sait, dans la zone la plus critique d'usure.
On ne sait pas exactement quelle est la méthode, s'il s'agit d'un traitement thermique spécial ou d'inclusions de métal-céramique, mais les cylindres de cette partie ont des « lignes pointillées » clairement visibles en damier, qui sont vraiment bénéfiques. Avec le 4M40, contrairement à son prédécesseur, il n'y a rien à redire sur la durée de vie du CPG, à moins que l'huile ne soit sursaturée de suie et de poussière - un merveilleux abrasif. Encore une fois, en cas de révision, il est peu probable que ces cylindres soient restaurés.
Mais, bien sûr, cette signature « échecs » n’a été découverte que lors d’autopsies ? Oui, car le 4M40 s'est avéré encore plus faible que le 4D56. Il brise le joint et se fissure assez souvent. Peut-être en raison du fait que le 4M40 haute puissance provoque un entraînement à plus grande vitesse et que la tête en aluminium à préchambre n'a pas ici une marge de sécurité aussi grande que les cylindres. Mais ce qui est également offensant, c’est que la chaîne n’est pas devenue une panacée pour obtenir un timing sans prétention. Une maladie typique est son étirement et sa possible casse ! Alors, si vous entendez le « bruissement » d'acier de la chaîne dans le bruit général du moteur diesel, il vaut mieux la changer, mais cela coûtera plus cher que de changer la courroie du « vieil homme » 4D56.
Celui qui est vraiment fort parmi la cohorte japonaise des paysans moyens à 4 cylindres est le moteur diesel en fonte de faible puissance de Nissan de la série TD, largement connu pour ses SUV, camionnettes et camions Terrano. Si Toyota avec 2LT vient réparer 2 à 3 voitures par mois, alors Nissan avec le TD 27 commun intervient pour le même montant, mais en un an ! Très tolérant à la surchauffe. Dans ce cas, il n'y a ni courroies ni chaînes - l'arbre à cames inférieur, tout est entraîné par des engrenages et des bielles. Concept de fret en fer ! Cela semble être le meilleur exemple de vitalité et de simplicité ?Oui, mais d'autres problèmes sont typiques ici - usure accrue des pièces de piston et de distribution : cames d'arbre à cames, axes de culbuteurs, poussoirs de soupapes. Encore une fois, de telles statistiques peuvent être une conséquence de la manière typique de faire fonctionner des moteurs « indestructibles » utilisant une huile de qualité inférieure. Et en ce sens, les Nissan TD montrent souvent un exemple classique de l'effondrement irréversible d'un moteur diesel dans nos conditions.
Lorsque le piston s'use, souvent en raison de charges à grande vitesse et/ou de poussière, lorsque des éraflures se produisent, davantage de gaz pénètrent dans le carter et une surpression est créée. Grâce au système de ventilation, davantage de vapeurs d'huile pénètrent dans le carburant et un mélange littéralement noir d'huile commence à être injecté dans les cylindres. Les dépôts de carbone sur les pistons et les soupapes s'intensifient, le moteur commence à faire du bruit, à trembler, à fumer, à consommer de l'huile et du carburant et ne peut plus fonctionner. En bref, « penchez-vous ». Le propriétaire commence à faire le plein d’huile le moins cher, après quoi rien ne peut arrêter la crise systémique du diesel, semblable à une avalanche.
Spécial
Et le fait que les huiles, malgré des désignations de qualité similaires, soient en réalité différentes, est confirmé depuis longtemps par la pratique comparative. Par exemple, il y a eu un cas de révision identique de moteurs diesel coréens identiques de minibus Kia Besta circulant sur le même itinéraire dans le même mode. Après rénovation dans un Lili bonne huile, et dans l’autre c’est bon marché.
Il n’y a pas eu de résultats identiques, comme aime à le dire la publicité ! Après environ un an, celui qui fonctionnait sur un modèle bon marché a dû être démonté en raison du cognement du vilebrequin et a dû être alésé pour installer les chemises de la taille de réparation suivante. Celui qui fonctionnait bien a également dû être démonté avec presque le même kilométrage, mais les doublures étaient en excellent état, comme neuves. Une autre chose est que la raison du démontage était déjà différente : un siège de soupape cassé.
Oui, les moteurs diesel coréens produits sous licence japonaise ne devraient en aucun cas se démarquer, mais ils ont leurs spécificités. Par exemple, les moteurs diesel standard de la Kia Besta, qui sont structurellement similaires aux moteurs diesel Mazda de 2,2 litres, n'ont pas une longue durée de vie, mais les moteurs diesel de la Hi Besta ou du Topic sont déjà un merveilleux exemple de performances gigantesques. . Le fait est qu'avec un volume utile de 2,7 et 3,0 litres, ils disposent d'un vilebrequin issu d'un moteur diesel SL de 3,5 litres, connu des camions Mazda Titan de 2 tonnes.Leur ressource est excellente : même après la Corée, ils peuvent en prendre en charge jusqu'à 300 000 à 400 000, et après des réparations majeures le même montant et souvent jusqu'à 600 000, si vous n'économisez pas sur le pétrole. Mais il reste un problème avec la tête : lorsqu'elle surchauffe, elle fait tomber les sièges de soupape, après quoi des fragments brisent les pistons et les chemises. Parfois, les selles doivent être renforcées avec un traitement spécial. En fait, les culasses des moteurs diesel japonais Mazda n'aiment pas non plus la surchauffe, bien que la tête de piston soit assez fiable et réparable. La plupart des moteurs diesel sont équipés de chemises en fonte de type flottant, c'est-à-dire qu'elles peuvent être facilement retirées et insérées sans aucune complication lors du rodage.
Et en cela, ils diffèrent du «roi des moteurs diesel» japonais - Isuzu. Ses moteurs diesel cargo courants d'un volume de 4 à 6 litres ont une durée de vie très élevée, mais sont relativement coûteux et difficiles à réparer. Ils sont dotés de manchons en acier à paroi mince qui s'installent par pressage. Nous pouvons encore percer de tels manchons, mais nous ne pouvons pas les affûter, nous devons donc les remplacer par des neufs originaux, qui coûtent très cher. De plus, lorsqu'ils sont pressés, ces revêtements acquièrent une certaine forme à facettes, c'est pourquoi pendant la période de meulage des pièces, la consommation d'huile est élevée, et cela peut durer jusqu'à 20 000 kilomètres.
Si nous parlons des SUV Bighorn, ils n'étaient bons qu'en versions diesel jusqu'en 1998. Le célèbre 4JG de 3,1 litres est généralement un moteur assez solide et fiable ; il pourrait même résister aux coups de bélier sans aucune conséquence, bien qu'il soit également relativement coûteux à réparer. Mais après 1998, Isuzu fait une percée avec son nouveau moteur diesel 4GX1, équipé d'une injection directe à rampe commune ultra haute pression. Et aussitôt tout a basculé.
Le rendement du moteur est excellent, la réponse est celle d'un moteur à essence, l'inertie typique du diesel n'est plus observée, mais la durée de vie et la maintenabilité sont déjà médiocres. Cela se voit aux joints en caoutchouc omniprésents, y compris les coupelles d'injecteur, à l'inaccessibilité des diagnostics et au circuit d'alimentation défaillant. Si la paire de pistons de la pompe d'injection s'use (pas en ligne, bien sûr), alors le carburant diesel commence à s'infiltrer dans le carter d'huile, diluant l'huile avec toutes les conséquences connues.
Un de ces moteurs diesel a déjà été « révisé » ; un autre a vu sa pompe remplacée, ce qui coûte 1 600 dollars. Dans le même temps, nous avons dû corriger les défauts de conception des mécaniciens japonais en faveur de la capacité de survie du moteur diesel, à savoir qu'ils ont eu l'idée de diviser le système d'alimentation en carburant de telle manière que le carburant diesel ne tombent plus dans le puisard. Mais tout cela ne justifie pas le moteur de nouvelle génération, étranger à nos idées traditionnelles sur le « kilométrage ».
Ainsi, Nissan dans les dernières versions de Terrano s'est également distingué avec le nouveau moteur diesel ZD30 avec système à rampe commune, bien que les techniciens de service n'aient pas encore travaillé en étroite collaboration avec lui. Peut-être que la conception est plus réussie et plus fiable, ou peut-être que cela n’a pas encore été réalisé en raison de sa faible prévalence. Probablement, tout est en avance.
Aksakals
Et brièvement sur ceux sur lesquels repose la gloire du diesel et des SUV les plus honorables. Des six consécutifs. L'exemple le plus réussi de durée de vie et de maintenabilité reste derrière le 1HZ et ses modifications, connus du Toyota Land Cruiser. Malgré l'arbre supérieur et son entraînement par courroie depuis la pompe d'injection de carburant, il s'agit d'une conception parfaitement équilibrée sans faiblesses évidentes.
Premièrement, c'est l'un des rares moteurs diesel qui démarre bien par temps froid et, avec un entretien approprié, peut fonctionner jusqu'à 500 à 600 000 sans échappement de piston visible ! Et seule une huile sale ou de mauvaise qualité peut tuer les CPG beaucoup plus tôt. Cependant, avant ce délai, des problèmes avec la tête peuvent également survenir - à la fois des fissures dues à la surchauffe et à l'usure par cavitation due au carburant diesel soufré et des problèmes avec l'équipement de carburant.Le TD42 inférieur de Nissan a été observé encore moins souvent, peut-être en raison de sa prévalence nettement inférieure. Il ne peut pas non plus être cité comme présentant des faiblesses évidentes, à l'exception des problèmes qui affectent les TD à 4 cylindres en termes d'usure accrue de la distribution. Et tout de même, la fonte de 4,2 litres de Nissan est beaucoup plus durable que son "petit frère" - le six cylindres en ligne RD28 de 2,8 litres, qui a une fiabilité de tête au niveau de 2LT ou 4D56.
Que dois-je dire en conclusion ? Il reste probablement à donner quelques conseils et réflexions de professionnels à ceux qui possèdent ou envisagent d'acheter une voiture diesel. Quant aux autres découvertes dans le domaine de l’héritage de Rudolf Diesel, il faudra probablement y revenir plus d’une fois.
Mais ce qui est plus frappant, c'est que si vous interrogez les propriétaires de voitures diesel, vous obtenez une image étrange : beaucoup font le plein si nécessaire, à condition que ce soit bon marché. C'est-à-dire des camions-citernes bon marché, des tracteurs, avec du carburant de qualité inférieure volé. Il faut dire que les équipements font souvent des miracles de survie, mais en général, il s'avère qu'une telle attitude n'est pas une raison pour tout imputer au carburant.
Dans le même temps, la tendance suivante est évidente : la flotte de véhicules diesel devient plus grande et plus complexe, la gamme de modèles est mise à jour dans la conception, la puissance spécifique augmente et, parallèlement, les exigences en matière de qualité du carburant. Naturellement, la demande en volume de carburant diesel augmente également, et à un rythme sans précédent. Selon certaines données, dans notre région, au cours de l'année écoulée, seules les ventes au détail officielles de carburant diesel ont augmenté d'au moins un tiers ! La popularité du carburant diesel est déjà évidente au vu des prix affichés dans les stations-service ; il ne s’agit plus d’un carburant largement disponible.
Dans le même temps, on constate une tendance à accroître la circulation illégale de carburant diesel, y compris de carburant franchement de qualité inférieure. Les structures illégales réagissent immédiatement à une demande accrue, à laquelle personne ne peut pleinement répondre.
Pendant ce temps, le carburant diesel russe d’usine peut être tout à fait décent. Par exemple, le GOST TU moderne pour le carburant de la marque DZECH (diesel hiver respectueux de l'environnement) réglemente des caractéristiques physiques et chimiques assez élevées. Ainsi, la température maximale de filtrabilité (début du cirage) ne doit pas dépasser -25°C, il ne doit y avoir aucune impureté mécanique ni eau, et l'indicateur de qualité le plus critique - la fraction massique de soufre ne doit pas dépasser 0,05 %.
Il faut dire que ce n’est pas le paramètre de soufre le plus élevé par rapport aux meilleures variétés étrangères, mais les progrès sont évidents. Par exemple, avec des huiles moteur appropriées, ce carburant diesel est acceptable pour tous les moteurs diesel modernes de production japonaise et européenne, entretenus à temps.
Avec une seule mise en garde, que le carburant arrive à la vente au détail exactement dans cette qualité, livré et stocké conformément à toutes les règles, testé dans des conditions de laboratoire, avec un véritable certificat de qualité de conformité à GOST, TU, etc. À propos, le carburant diesel d'hiver est produit à l'aide d'une technologie d'usine plus coûteuse utilisant la méthode de distillation fractionnée spéciale. Et les « bodjazhniki » le « produisent » en mélangeant du carburant diesel d'été avec des produits plus légers, c'est-à-dire avec des fractions d'essence. Dans ce cas, la filtrabilité peut être assurée d'une manière ou d'une autre, mais les propriétés lubrifiantes du carburant et l'indice de cétane seront perdus, et de la saleté et de l'eau seront certainement présentes lors d'un tel mélange.
Par conséquent, probablement, les conducteurs de diesel, instruits par une amère expérience, ne s'appuient plus désormais sur la nature « omnivore » des moteurs, mais tentent de se tourner vers certaines stations-service éprouvées.
4Outre le soufre, l’eau reste l’ennemi le plus redoutable du gazole. L'option de ravitaillement idéale est dans des conteneurs séparés provenant de bonnes stations-service, puis dans le réservoir à travers un grillage après une longue période de temps.5 Les huiles pour moteurs diesel doivent non seulement être changées plus souvent, mais également avoir les paramètres principaux suivants : propriétés dispersantes et anti-usure élevées, stabilité et, en général, haute résistance à l'effet nocif du « polissage » des cylindres (se produit lorsque il y a une accumulation excessive de suie et de poussière). La poussière de la route est l'abrasif le plus puissant et pénètre souvent dans les cylindres diesel en raison de fuites dans le trajet de l'air. Suivre!
6N'ajoutez pas d'eau dans le système de refroidissement, ne remplissez pas d'antigel suspect et surveillez le vase d'expansion - c'est un indicateur de l'état du moteur diesel.
7Avant de confier un moteur diesel morose aux bras d’un appareil de nettoyage Wynn’s, il serait bon de faire un diagnostic général des systèmes – n’est-il pas temps de procéder tout de suite à des réparations plus sérieuses ?
8Diagnostic - le moteur diesel est-il réparable ou vaut-il mieux le remplacer entièrement, ce n'est pas cher. L'essentiel pour le propriétaire est de pouvoir distinguer les mauvais sons du bruit caractéristique du diesel afin de consulter des spécialistes à temps.
9Il n'est pas interdit d'utiliser des additifs pour carburant et des procédures de nettoyage pour le système de carburant, mais uniquement en stricte conformité avec les instructions et des moyens fiables (par exemple, les préparations Hi Gear et Wynn's se sont révélées assez bonnes).
10Si vous achetez une voiture diesel d’occasion, disposez d’une réserve de fonds pour d’éventuelles grosses réparations.
Nous avons pris trois importations entièrement synthétiques huiles moteur avec une viscosité SAE 5W‑30 provenant des principaux fabricants occupant la part du lion du marché intérieur - ExxonMobil, Shell et Castrol. A cette trinité, ils ont ajouté l'huile Motul, pas si courante, mais non moins connue.
Comment l’avez-vous vécu ? En utilisant chacune des huiles, un moteur de banc spécialement préparé a été fait tourner dans des modes spécifiés pendant cent vingt heures, tandis que ses caractéristiques étaient comparées à différentes étapes de tests. Le moteur est un VAZ-21114 domestique à huit soupapes avec injection, avec un programme de commande modifié et un système de refroidissement d'huile pour les pistons.
Pourquoi le moteur n'est-il pas une marque étrangère ? Les conditions de test ne le permettent pas. La technique nécessite d'ouvrir le moteur avant et après les essais, les mesures, la vérification des défauts, la photographie et la pesée des pièces. Mais les moteurs non ukrainiens modernes ne peuvent pas être démontés ou remontés - le vilebrequin ne peut pas être retiré. Plus précisément, vous pouvez le supprimer, mais le remettre est déjà interdit.
Après un temps déterminé, nous avons prélevé des échantillons de l'huile – à trois reprises – pour évaluer la vitesse de son vieillissement. Les modifications des paramètres physiques et chimiques de l'huile, ainsi que la teneur en produits d'usure qu'elle contient, ont été surveillées. Et l'ouverture du moteur a clarifié l'idée de dépôts et usures.
Pour éliminer les doutes sur d'éventuelles contrefaçons, nous avons envoyé des échantillons d'huile fraîche au laboratoire pour déterminer les paramètres physiques et chimiques de base et les avons comparés avec ceux des fabricants indiqués. S’ils correspondent, cela signifie que les huiles sont réelles et non fausses. Une autre chose m'a surpris : les paramètres initiaux des quatre huiles sont presque les mêmes. Sont-ils issus du même fût ? De différent! Cela a été découvert après avoir mesuré la viscosité dynamique sur toute la plage de température. Mais d’abord, rappelons quelles viscosités existent généralement.
Il existe une relation directe entre la viscosité de l'huile, les pertes par frottement et le taux d'usure de l'unité de friction. En hydrodynamique classique, on distingue deux caractéristiques de viscosité : dynamique et cinématique. C'est la viscosité dynamique de l'huile qui est importante pour le moteur, puisqu'elle prend en compte l'évolution de la densité en fonction de la température. Et la viscosité cinématique est importante pour les travailleurs du pétrole ; il peut être déterminé avec précision par un viscosimètre capillaire. Auparavant, les paramètres de viscosité prescrits par la classe SAE limitaient uniquement la plage possible de modifications de la viscosité cinématique de l'huile à une température de 100 °C. Cette plage pour les huiles SAE 30 est de 9,3 à 12,6 cSt ; pour les huiles SAE 40, il est plus large que 12,6 à 16,3 cSt.
Désormais, la classification SAE est complétée par des restrictions sur la viscosité dynamique à 150 °C. Il s'agit de la viscosité dite à haute température HTHS (High-Temperature, High-Shear).
Auparavant, on pensait que la classification SAE suffisait pour sélectionner une huile, mais il s'est ensuite avéré que ce n'était pas suffisant. Les huiles du même groupe aux températures de fonctionnement peuvent différer en viscosité de plusieurs dizaines de pour cent, ce qui est essentiel pour le fonctionnement du moteur. C'est pourquoi une restriction supplémentaire a été introduite.
Les fabricants d’huiles modernes sont guidés par des priorités opposées. Ainsi, Shell revendique la faible viscosité de l'huile Helix Ultra, ce qui détermine de faibles pertes par frottement. Et Motul a spécialement développé l'huile 8100 X-clean FE, qui revendique une valeur HTHS élevée. Qui a raison?
Pour compléter le tableau, nous passerons en revue toutes les températures - de l'hiver aux modes de fonctionnement complet, comme un moteur entièrement réchauffé. Les valeurs les plus élevées de viscosité HTHS à haute température lors du premier test concernent l'huile Motul 8100 X-clean FE, comme promis par le constructeur : 3,2 mPa.s contre 2,7 mPa.s pour Mobil. L'élan est de près de 20 % ! Cela signifie que cette huile réduira la charge sur le roulement de 20 % - ou augmentera la pression sur le roulement du même 20 % sans aggraver ses conditions de fonctionnement. Le prix correspond aux valeurs de viscosité dynamique les plus élevées à températures négatives : 8330 mPa.s pour l'huile Motul contre 6220 mPa.s pour l'huile Mobil. Cela signifie que dans les régions Arctique et Antarctique, il sera plus difficile de démarrer un moteur avec de l'huile Motul.
Cependant, il est plus intéressant de retracer la dynamique d'évolution de ce paramètre tout au long de la période de test. Les huiles Mobil 1 ESP Formula et Motul 8100 X‑clean FE ont modifié leurs paramètres légèrement et de manière assez prévisible au cours de 120 heures de torture avec un moteur russe et un carburant russe (pas le meilleur, comme tout le monde le dit). Au cours des tests, la viscosité dynamique sur toute la plage de température n'a augmenté que de 3 à 5 %.
Mais les huiles Castrol Edge FST et Shell Helix Ultra ont modifié leur viscosité de 21 à 28 % ! De plus, l'augmentation de la viscosité de l'huile Castrol a commencé presque immédiatement - une telle dynamique n'est pas caractéristique du comportement normal de l'huile. Et le pétrole Shell a bien résisté jusqu’au milieu du test, mais a abandonné dans la seconde moitié du cycle. En conséquence, à la fin des tests, l'avantage de ces huiles sur l'huile Motul en termes de viscosité à basse température a complètement disparu. Ceux qui envisagent d’utiliser ces huiles dans des conditions nordiques difficiles ont de quoi réfléchir.
Une image encore plus expressive reflétant la vitesse de vieillissement des huiles est fournie par une analyse de la dynamique des changements de viscosité cinématique à 100 °C.
Et encore une fois : avec l'huile Motul, la viscosité reste pratiquement inchangée. Au beurre Mobile le changement de viscosité est plus perceptible et à la fin de la période de test, il atteint une valeur seuil. Mais Castrol a produit une augmentation très significative de la viscosité à 100 °C, dépassant largement les limites autorisées. Le plus intéressant est que la viscosité à 40 °C a commencé à diminuer vers la fin des tests - cela ressort des données du tableau final. L'indice de viscosité a atteint 210 !
L'indice de viscosité est un paramètre important l'huile de moteur, qui caractérise le taux de changement de viscosité avec l'augmentation de la température. Plus elle est élevée, plus la différence entre les viscosités à haute température et à basse température est faible. Pour les produits entièrement synthétiques, il se situe généralement entre 160 et 180.
Et une autre chose étrange à propos de l'huile Castrol. Habituellement, l'indice alcalin diminue progressivement : un complexe d'additifs détergents est activé. Mais ici, au contraire, la croissance !
Il est possible que du calcium ou un autre élément soit restitué dans l'huile à partir de dépôts formés dans le moteur, auxquels le dispositif réagit. D’ailleurs, pour les trois autres huiles, la même méthode a donné le résultat escompté.
Nous avons évalué à deux reprises l'économie d'énergie des huiles, en la comparant dans les modes de notre cycle avec de l'huile fraîche et 120 heures de moteur utilisées. Ces résultats sont également résumés dans des tableaux.
Là encore, il convient de revenir sur la conversation sur le HTHS. L'huile avec la valeur HTHS la plus élevée - Motul 8100 X‑clean FE - a également montré ici le meilleur résultat. Cependant, à en juger par les résultats, toutes les huiles testées peuvent facilement être classées comme économes en énergie. Mais ceux dont le taux de croissance de la viscosité est plus faible ont le moins modifié leur consommation de carburant et Puissance du moteur après une longue série de tests. L’effet de la viscosité à haute température a été le plus clairement démontré lors de l’analyse des fonctions protectrices de l’huile. L'analyse de la teneur en produits d'usure dans les échantillons d'huile sélectionnés lors de la phase finale des tests révèle clairement le leadership inconditionnel des huiles à haut HTHS. Il s'agit du Motul 8100 X‑clean FE. C'est tout à fait compréhensible : une viscosité plus élevée signifie une plus grande épaisseur de la couche de séparation et moins.
L'ouverture du moteur après les cycles de test a montré à peu près le même niveau final de dépôts à haute et basse température, tandis que des huiles plus stables ont donné un résultat légèrement meilleur. Mais en général, toutes les huiles ont montré des résultats élevés dans ces paramètres, typiques des synthétiques de haute qualité.
Pourquoi les huiles ont-elles fonctionné différemment lors des tests ? Deux d'entre eux - Motul 8100 X-clean FE et Mobil 1 ESP Formula - ont fonctionné sans aucun problème, tandis que les deux autres ont montré des résultats moins optimistes. La nature même du vieillissement de l'huile, lorsque la viscosité commence à diminuer, mais que d'autres paramètres restent généralement normaux, indique le plus souvent que les additifs inclus dans l'ensemble d'additifs utilisés sont en conflit avec quelque chose.
En commençant cet examen, nous avons voulu poursuivre le sujet que nous avions évoqué il y a trois ans. "fléau du pétrole"- décomposition imprévisible de l'huile, qui entraîne la formation de goudron noir dans les canaux du système de lubrification, du carter d'huile et du mécanisme de soupape. Cette maladie a tué plus d'une centaine de moteurs. Et les pétroliers ont désigné l’essence russe comme l’un des coupables possibles de cette catastrophe. Ensuite, nous avons trouvé d’autres causes à la « peste », qui ont été confirmées par l’expérience. Mais il fallait vérifier la version sur l'influence d'une mauvaise essence.
La solution a été trouvée après notre examen de l'essence 95 bon marché(ZR, 2015, n°5), au cours duquel il s'est avéré que la plupart d'entre eux contiennent du méthanol interdit. C'est exactement l'essence que nous avons utilisée pour nos tests.
Ainsi, nos recherches ont confirmé que une mauvaise essence peut vraiment ruiner l'huile, et avec elle le moteur. Oui, mais les huiles Motul 8100 X-clean FE et Mobil 1 ESP Formula, fonctionnant avec la même essence, n'ont exprimé aucune plainte à ce sujet ! Cela signifie que l'ensemble d'additifs peut être ajusté pour que l'huile fonctionne normalement dans nos conditions. Une autre chose est que tout le monde ne réussit pas.
En attendant, on le répète : contournez les stations-service non contrôlées dans un large cercle ! Lorsqu'il s'agit de choisir une huile moteur, nous recommandons de choisir des produits ayant une valeur HTHS plus élevée.
Le moteur, les nerfs et le portefeuille seront plus intacts !
En fonction des exigences du moteur de la voiture, l'huile moteur est sélectionnée selon deux critères principaux : le niveau de propriétés de performance selon API et la viscosité selon SAE.
Si vous ne souhaitez pas remplir l'huile de marque d'origine, vous pouvez vous en sortir avec de l'huile non originale. Et pour ne pas perdre la garantie, vous devez la choisir avec l'autorisation et l'accord du constructeur automobile. L’approbation du constructeur automobile est l’une des principales lignes directrices lors du choix. La désignation d'homologation indique non seulement le nom de la marque du véhicule, mais également un indice spécial comparable à celui qui apparaît dans la documentation automobile.
La législation russe ne limite pas le droit d'un propriétaire de voiture d'utiliser des fluides techniques de n'importe quelle marque. L'essentiel est que les spécifications du produit soient conformes aux recommandations du fabricant. En cas de panne d'un moteur rempli d'huile non d'origine répondant aux exigences de base, le concessionnaire ne peut refuser les réparations sous garantie que si un examen établit qu'il s'agit d'une contrefaçon.
La viscosité de l'huile est indiquée par les chiffres les plus visibles sur le bidon - il s'agit de la classification SAE. Deux chiffres séparés par un W indiquent qu'il s'agit d'une voiture toutes saisons. Les premiers chiffres indiquent la température négative minimale à laquelle le moteur peut démarrer. Par exemple, lors de la désignation du 0W-40, le seuil de température inférieur est de -35 °C et pour le 15W-40, il est de -20 °C. Le chiffre après le trait d'union indique la plage autorisée de changements de viscosité à 100 °C.
Gammes de performances des huiles hiver, été et toutes saisons
Les moteurs modernes nécessitent une huile à faible viscosité, car... il a de faibles propriétés d'économie d'énergie et vous permet d'économiser du carburant. Des liquides d'une viscosité ne dépassant pas 30 sont versés à partir des convoyeurs. Si la voiture a un long kilométrage et qu'une augmentation de la consommation est perceptible, il convient de verser de l'huile avec un indice de viscosité plus élevé.
Les niveaux de propriétés de performance selon API, par ordre croissant d'exigences de qualité, sont répartis en catégories « S » en classes (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM et SN) . Plus la deuxième lettre est éloignée du début de l’alphabet, mieux c’est. Pour les moteurs à essence, le marquage le plus moderne est SN et pour les moteurs diesel - CF. Pour désigner les huiles universelles utilisées pour les moteurs essence et diesel, un double marquage est adopté, par exemple SN/CF.
Tous les liquides d'une qualité supérieure à SL peuvent être classés comme économes en énergie - ils économisent du carburant. La différence dans le fonctionnement réel sera de 2 à 3 %. Il est peu probable que vous le ressentiez.
Ensuite, il ne vous reste plus qu'à choisir une marque. Il y a ici un large choix : les huiles nationales sont comparables à de nombreuses huiles étrangères - après tout, dans leur production, elles utilisent des huiles de base et des additifs modernes. L'essentiel est de ne pas tomber sur un faux et d'acheter dans des magasins de marque. Ou choisissez dans des boîtes de conserve, difficiles à simuler.
